當前的航運市場，原本單一企業間的競爭，已逐漸轉化為幾大航運聯盟之間的競爭。

這一市場常態，也改變著與航運業息息相關的港口業，港口聯盟得以誕生，并在強化與航運聯盟間的合作。

而未來，隨著企業對供應鏈服務的強化，航運、港口、陸運乃至倉儲、制造等行業的邊界，也在被一一打破。

大物流聯盟，呼之欲出。

航運聯盟在減少成本、增強競爭力等方面，無疑發揮了巨大作用。

在減少成本方面，通過艙位互換，可以使用較大規模的船舶，提高邊際成本的利用率。也可以進行資本聯合，購買更大的船舶，降低運力的單位成本，進而實現規模效益。

此外，班輪運輸是資本密集型產業，資源共享的好處不言而喻。一方面，通過聯盟，承運人可以減少船舶數量，降低由于購置船舶帶來的資本風險。另一方面，與其他承運人簽訂碼頭、堆場的共用協議，可有效回收部分成本，避免在航運淡季資源閑置的損失。

在增強競爭力方面，能夠通過增加航線頻率、擴大服務范圍、減少行業壁壘、降低運價波動等，獲得更大的收益。

總之，航運聯盟是對航運市場生產要素重新配置的結果。表面上，是航運企業之間的業務合作;實際上，是資源要素的重新分配;本質上，是經濟利益的博弈和競合。

不過，由于大多數航線已由各大航運聯盟合作經營，對港口業的影響首當其沖，主要體現在以下三個方面。

其一，港口的生存與發展，本來就需要依靠航運企業的支撐。航運聯盟形成后，單一港口無法應對聯合起來的航運企業，原本就很激烈的港口競爭，必將進一步加劇。

當前，航運聯盟已形成“三足鼎立”的態勢，在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線等全球主要航線上，均推行大船戰略。

同時，航運聯盟重新布局全球航線網絡，形成多節點、分工合作的干線網和支線網。航運聯盟在全球紛紛建立自己的樞紐港，其他港口則通過支線運輸來分撥調運。

因此，全球港口體系將隨著這一變化而更加集中，每個區塊將只有一至兩個樞紐港。為爭奪這一地位，臨近港口間的競爭必將加劇。

其二，以往，各大樞紐港憑借地域和壟斷優勢，在與航運企業的談判中，一般處于優勢地位，擁有較強的話語權。但航運聯盟的形成，使得港航企業之間的地位發生了變化。因為港口面對的不再是一家企業，而是聯盟整體，因此，港口企業從強勢變為弱勢，逐漸失去了話語權。

其三，集裝箱港口的發展猶如虹吸效應，一個港口強大了，就會制約相鄰其他港口的發展。一個大型航運企業，能為一個港口帶來上百萬甚至幾百萬的箱量。三大航運聯盟形成后，在選擇港口掛靠時，很大程度上決定了一個港口的生死存亡。一旦某個航運聯盟決定撤離某個港口，將給該港口帶來致命打擊。此時，各大港口為了生存，被迫向航運聯盟妥協讓步，犧牲港口利益，以換取航線掛靠。

長期看，這將大幅縮減港口作業費等的議價空間，傷害港口的發展潛力和盈利水平，制約港口發展。

港口聯盟：市場變化的必然選擇

面對航運聯盟的不斷升級，港口必須及時應對，建立聯盟是最好的選擇。

同時，港口聯盟也是港口業發展的大勢所趨，因為聯盟將給港口帶來更大的收益。

首先，港口聯盟可以降低經營風險。港口領域的建設項目，投資大，周期長，風險也相對較大。如果港口可以共同投資，則可降低經營風險。

其次，加強港口抵御外界風險的能力。港口通過與本地區其它港口的聯合，可以共享資源甚至核心競爭力，從而提高該地區港口在市場中的整體競爭力，在與航運企業和貨主的談判中，處于優勢地位。

第三，降低成本，獲得更高的經濟效益。隨著某一地區港口服務水平的改善，可以吸引更多的船舶掛靠，提高港口利用率，從而獲得更高的經濟效益。同時，港口利用率的提升，又可以降低裝卸成本，吸引更多航運企業，進而形成良性循環。

第四，改善組織結構，提高服務水平。通過積極的良性競爭，可以促使港口經營者不斷提高管理水平和服務質量。此外，港口之間在信息、技術、人員等方面的交流與共享，也會有效提高各自的服務水平。

最新成立的香港海港聯盟，就是希望實現上述目標。

今年1月份，中遠-國際貨柜碼頭(香港)有限公司、亞洲貨柜碼頭有限公司、香港國際貨柜碼頭有限公司和現代貨箱碼頭有限公司，宣布組建香港海港聯盟，共同經營及管理位于香港新界葵青的8個集裝箱碼頭，共23個泊位，目的是更好地滿足航運聯盟的需求，并提升碼頭的整體競爭力。

雖然目前這一聯盟還受到多方質疑，但筆者認為，隨著香港海港聯盟向港航物流業界披露更多的信息和文件，這種疑慮是可以消除的。

此外，隨著航運市場的發展，各方也會更加理解和包容類似的港口聯盟，就像理解和肯定航運聯盟一樣。

不過，港口聯盟要想實現良性發展，也是有條件的。

首先要有完善的體系，也就說是，港口之間要主次分明，能夠組成一個有機的整體。例如，聯盟中應包括核心樞紐港、支線港、喂給港等，各港口都要對自身有一個明確的定位。

二是聯盟內部的港口功能要匹配，減少成員之間的同質化競爭。

三是港口間的合作，除了可以采用互相參股、轉股的方式，還可以不參股，而是通過業務互補，建立伙伴關系，形成支線港服務于干線港，干線港支持支線港的良性合作。

如果能做到這些，港口聯盟的價值才能真正得到體現。

大物流聯盟：聯通世界的大趨勢

實際上，在航運聯盟、港口聯盟之外，聯盟的概念正迅速擴展。特別是隨著航運巨頭們紛紛擴張供應鏈環節，大物流聯盟的發展趨勢已十分明朗。

2018年底新成立的兩大行業組織，就極具代表性

2018年11月6日，在首屆中國國際進口博覽會舉行期間，包括中遠海運集運、東方海外、達飛集團、上港集團、和記港口集團等在內的多家國際知名港航企業，就打造航運業首個區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡(GSBN)達成合作意向，旨在建立行業數字化基準，驅動創新和數字化轉型。

僅僅過了10天，馬士基、地中海航運、達飛集團等航運巨頭則宣布，計劃成立一家新協會，目的是促進行業信息標準化，協調船公司、客戶和第三方之間的信息交流。

這兩大組織不約而同地將目光投向傳統航運業務之外，舉各方之力，專注于供應鏈環節和新技術、新標準。

時間進入2019年。1月17日，由中遠海運集團主辦的港航合作交流會在海南博鰲召開。會議期間，20家港航企業舉行了主題為“貿易新格局，港航新未來”的港航合作座談會，并共同發布了“博鰲倡議”。

雖然這并不是首次舉行類似會議，但在本屆座談會上，20家港航企業都明確強調了聯通的重要性。特別是在區塊鏈和大物流的概念下，更應將港航產業鏈上的所有環節打通，實現全供應鏈的聯盟與合作。

而近期，包括馬士基、達飛等航運巨頭在供應鏈環節的收購，也從一個側面證明，打破原有行業邊界的大物流概念，已深入人心。

馬士基集團首席執行官施索仁更明確表示：“我們完全有能力為客戶提供‘端到端’的供應鏈管理解決方案，進而利用我們的業務優勢，進入涵蓋從生產到消費所有環節的市場。”

可見，在大物流的概念下，航運巨頭會將觸角延伸到供應鏈的各個環節，或者說，供應鏈的所有環節，都將被整合到一起。差別或許只在于，是誕生幾家供應鏈巨無霸企業，還是形成一批大物流聯盟。

現在看來，后者或許更加現實。

(新媒體責編：wb001)