原中船集團與中船重工獲批合并組建中國船舶集團。再放眼世界，在韓國，兩大超級船企的合并正在走流程;在日本，四大船企已組建超級聯盟，三艘“航母”開啟造船“三國演義”新篇章。

造船業早已從船企間的競爭，轉變為產業鏈條的競爭。當然，這種鏈條競爭可以說是大企業集團間的競爭，更多則在于國與國之間產業鏈條的競爭。

在造船業產業鏈條上的船舶配套產業端，歐洲船舶配套業處在“食物鏈”頂端，它們引領技術風向，控制頂層標準。歐洲企業幾乎控制著主要高端配套的標準輸出，如輪機體系的曼恩、瓦錫蘭，電氣系統的ABB、康士伯格，以及提供LNG貨艙圍欄技術的法國GTT公司等。日本船舶配套業發展水平較高，配套產品完善，設備國產化率超98%，在船用輪機體系、電氣系統、艙室機械以及船舶電子產品上都有自主品牌。韓國船舶配套業總體仍低于日本的發展水平，設備國產化率接近日本的水平，不過通信等配套產品仍依賴歐洲和日本企業。中國船舶配套業隨著中國造船業的發展而發展，但設備國產化率仍低。

各國造船業在尋求整合的同時，必然考慮船舶配套業的協調高質量發展。那么，韓國、中國和日本三國“航母”將如何布局船舶配套業呢?

韓國“航母”聚核心

現代重工集團與大宇造船整合后，韓國“航母”配套體系將依賴于已有優勢的現代重工集團。目前，除造船之外，現代重工集團還有發動機、工程機械、電子電氣、工業機器人和工業成套等業務板塊。

現代重工集團發動機業務是其配套體系的核心，主要包含船用發動機、螺旋槳等細分業務，年低速柴油機生產能力超過500臺。

現代重工集團亦是中速機制造的后起之秀，2000年開始研制生產“HiMSEN”品牌中速機，并逐步實現系列化，截至目前中速機產品已累計裝船超過萬臺。

為聚焦核心領域，現代重工集團正在剝離非核心配套業務，4月份出售兩家配套企業——現代HYMS(分段制造)和現代重工渦輪機械(壓縮機和泵機生產)。

未來，在配套體系上，韓國“航母”仍將優勢集中在發動機領域。在非核心配套體系，韓國“航母”或將采取大宇造船之前的策略，協助配套廠商構建智能工廠等，謀求企業之間的協同共生。

韓國政府支持船企與船舶配套企業的合作同生。如目前在LNG動力船的研究和開發方面，韓國政府采取“政府出資支援”的辦法引導行業內企業聯手合作。其中，大型船企提供技術幫助;配套企業參與研發和生產制造、研發生產配套模塊和各種配套部件。

中國“航母”各專攻

中船集團與中船重工“合體”工作完成后，中國“航母”的船舶配套產業鏈將更加完善。

在“合體”前，中船集團優勢在于其優質的船企等硬件設施，船舶配套企業優勢主要在于船舶輪機以及新拓展的智能感知領域。中船集團的船舶輪機將全部注入中船防務，智能感知業務主要由中船科技經營。

中船重工在船舶配套方面具有較強優勢，有業內人士稱，“合體”前船舶配套的80%～90%集中在中船重工。中船重工此前已按照“分板塊上市”思路打造出專業船用配套平臺——中國動力(綜合動力平臺)、中國海防(海洋信息及船舶電子平臺)，旗下還有可生產船舶配套產品的中國應急(應急交通裝備)、久之洋(光電裝備)兩家上市公司。

中船集團所屬江南造船(集團)科技委主任胡可一此前表示，此次“南北船”戰略性重組不一定是簡單地將企業在原來拆分的基礎上再合并，而應該是功能與專業的歸并和整合。業內人士分析，中國“航母”旗下上市公司將按照專業板塊重新進行業務劃分。

中船重工相關人士在接受采訪時表示：“經過多年發展，中國已經打造了相對健全的船舶配套產業體系，但是核心配套研發能力仍舊分散，中船集團與中船重工的‘合體’，將整合專業資源，進一步促進核心配套研發能力的提升。”

日本“航母”倡合作

在20世紀70年代中期，日本就形成了門類齊全、技術水平較高的船舶配套產業，目前仍是全球船用設備制造強國。

三菱重工、今治造船、名村造船以及大島造船在2016年宣布聯盟，日本“航母”盡管未能順勢突圍，卻在持續促成更廣泛的合作。

日本船企努力聯合航運企業和船舶配套企業，加強信息的共享并為共同研發提供大數據。2018年6月，日本46家航運企業、造船企業和船舶配套企業共同成立“船舶信息共享平臺”，用于收集和共享船舶航行過程中的數據。“船舶信息共享平臺”預計2022年將擁有550艘注冊船舶和85家會員單位。

不斷探索新技術是領先的保證，日本造船業的長足發展與政府大力扶持分不開。日本政府不僅從法律政策上引導，而且集中各方力量展開“產學官聯合開發”，以攻克造船重大課題，并積極開展國際技術交流合作。行業組織也努力發揮標準的制定、監督和執行作用，如日本船舶機械標準促進委員會起草制訂船舶機械設備標準，使該國船舶機械設備的國際競爭力迅速邁上新臺階。

韓國、中國和日本三國“航母”基于各自的基礎設施、核心船型以及船舶配套基礎展開強勢競爭，三國造船業是否還能持續“三足鼎立”之勢，還看各家演繹之手法。

(新媒體責編：zfy2019)