作者簡介：

王健，重慶交通大學交通運輸學院學者、共享出行實驗室創建人，全國公共交通學科首席科學傳播專家(中國科學技術協會授予稱號)，國際公共交通聯會親善大使。關注與研究城市公共交通服務質量與載客能力，積極推進公共交通行業的共享巴士服務，長期致力于促進公共交通優先政策公平和有效的實施，傳播先進公共巴士技術及運營管理經驗。

人民交通雜志訊 1978年開始在大學里學習、研究汽車運輸專業，聽老師講解唐代詩人杜牧的詠史詩《過華清宮絕句三首》，記得其中有兩句：“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。”描述驛使快馬加鞭塵土飛揚，不是送緊急公文，而是楊貴妃喜愛的鮮荔枝，這兩句既是全詩的點睛之筆，又為后人揭示安史之亂的禍根。詩人詠嘆天寶軼事，旨在警醒后來的君主不要因貪圖享樂而延誤國事，我等小民只是開始領悟到交通運輸與社會的關系，后來的社會實踐才逐漸理解交通運輸是文明的指標，特別是技術進步的重要指標。

40多年后結束大學里的交通運輸職業生涯，猛然回首才發現：中外交通運輸領域在基本術語、歷史與事實的描述上存在諸多差異!全球交通運輸領域正在發生顛覆性變革，傳統的交通運輸業已被肢解為人員的出行(Mobility)和貨物的物流(Logistics)兩大領域，當越來越多的人生活在城市，城市出行(Urban Mobility)的概念也逐漸取代城市交通(Urban Tranport)。交通(Traffic)與運輸(Transport)、公共運輸(Public Transport)與公共交通(Mass Transit)、按需運輸服務(On Demand Transport)與定制公交(Customized Bus)、出行即服務(MAAS)與共享出行(Shared Mobility)、可持續發展城市出行規劃(SUMP)與城市綠色交通(Urban Green Transport)，面對這一系列的新術語，不僅需要更新理念，還需要重新梳理新的知識架構體系。

一場突如其來的病毒大流行把人們隔離在家，因此有時間來反思交通運輸在社會發展中的作用，評估各種交通運輸政策所產生的廣泛影響;要應對未來交通運輸的顛覆性變革，顯然，機動或自動化的交通工具給世界各地的人類活動帶來更大的自由和更好的生活，但要強調提供交通運輸方式的經濟成本，以及交通運輸系統可持續發展的三項原則：環境、經濟和社會公平。目前的挑戰是找到正確的技術平衡和政策組合，為整個社會帶來最好的可能結果，如果不了解交通運輸所涉的社會問題，就無法進行這項工作。

2017年，歷時30年以國家名義組織編寫的古籍大型類書《中華大典》竣工，其中的《交通運輸典》包括《交通路線與里程分典》《交通工具與設施分典》和《驛傳制度分典》，匯聚幾千年來中國歷史上與交通發展相關的1200多萬字，無疑是今天人們了解和研究中國古代交通運輸業的重要依據。遺憾的是自稱交通運輸工程的專業學者，至今未曾見識過這部昂貴的輝煌巨著(全六冊2800元)，它收錄自先秦到辛亥革命(1911)的文獻，史學家認為交通現象寓有經濟、歷史、地理之意義，應當放到整個歷史文化研究中。作為公共交通學者，更多地關注現代交通與運輸的發展歷史，借助互聯網上的《不列顛百科全書》(Encyclopaedia Britannica)，輕松地獲得交通運輸史相關的農業與貿易、工業革命展開敘述的，涉及技術發展、城市人口、物流、區域與國家系統等方面的數據與事實。

事實上，各種類型的交通工具或多或少地在歷史上留下印記，交通運輸史在很大程度上是人類社會發展史，過去的研究主要關注科學與技術的創新和運營特征，很少關注商業模式的創新和社會影響，交通運輸是人類活動最基本和最重要的特征之一，它支撐著社會和經濟復雜的相互作用，滿足乘客和貨物出于不同目的——從一個地方到另一個地方的基本需求——的共同需求，交通運輸使社會、文化、政治和經濟活動得以進行。

出行是人類活動最基本、最重要的特征之一，它滿足人們從一個地方到另一個地方的空間位置移動需求，這是乘客和貨物出于不同目的的共同需求;出行是一個多維的概念，它同時表達運動的潛力以及運動本身，它是取決于經濟和社會目標的一種選擇。不論其目的如何，出行使社會、文化、政治和經濟活動得以進行。

縱觀歷史，出行的變化是技術發展的結果，它改善運營特性，如速度、范圍、價格、可支付和舒適性，這些變化改善社會和人民的生活質量。高速公路和汽車的普及對當代社會的出行產生深遠的影響，并將繼續如此。

法國哲學家布萊茲·帕斯卡提出用公共馬車來解決貴族節省出行開支的問題，在羅內茲公爵、索切斯侯爵和克雷南侯爵的合作支持下，他們向巴黎市政會提交在固定線路上按時刻表運營公共馬車(Carriage)服務的申請，這一方案獲得年輕國王路易十四的特許，1662年1月19日他親自簽署準許建立公共馬車服務的特許專營證書。帕斯卡與合伙人一起花了兩個月的時間準備，構建了一個新興的交通網絡，在按照公共運輸組織的基本原進行一系列簡短的測試之后，這位科學家用數學的精確性來描述這些方法的使用。帕斯卡認為應當以最低的票價提供最高的服務，他把一條路線劃分為6段，乘客乘坐經過兩段就要支付5蘇(法國古代貨幣)，因此，公共馬車也被巴黎人稱為五蘇馬車(Carrosses à cinq sols)。

1662年3月18日星期六，黎明時分，巴黎市政廳出現一幅奇景：七輛裝備精良的馬車準備提供公共運輸服務，慶祝第一條公共馬車線路(盧森堡到圣安托萬門)的開通。每輛車由兩匹馬牽引，一個馬車夫和一個牽馬人，他們身穿藍色繪有國王徽記和巴黎市徽的外套，衣服上的飾物根據服務的路線不同而使用不同的顏色，他們根據乘客要求停車，沿途隨時可以上下，公共馬車時速約9公里，夏季運營時間從早上6點到晚上9點，冬季營運時間從早上7點到晚上7點30分。

帕斯卡的公共馬車受到巴黎人的熱烈歡迎，以至于幾乎所有的車廂都坐滿了人，第一條線路最初就是為窮人設計的服務，尤其是為居住在巴黎郊區和在市中心富人家工作的家傭所設計的，在幾個月中相繼開通5條線路。1662年4月11日開通第二條線路(盧森堡連接圣安東尼街)、5月2日開通第三條路線(盧森堡連接蒙馬特街);6月24日開通第四條路線(環線);7月5日開通第五條路線(盧森堡連接普瓦圖街)，5條線路總長23公里。不幸的是帕斯卡在5條公共馬車線路系統形成后一個多月(1662年8月19日)就死于巴黎(享年39歲)。

350年后(2012年)，法國科學院為紀念在巴黎創建的公共馬車，它是19世紀前出現在巴黎的唯一發明，在帕斯卡的出生地——克萊蒙特費朗有軌電車站附近——貼了一塊碑，紀念世界上第一個有組織的公共運輸系統，帕斯卡為運輸組織帶來合理與系統原則來滿足大眾需要，帕斯卡制定的公共馬車服務的基本規則，現已成為人們熟悉的城市公共交通基本原理：

固定路線，公共馬車總是行走在同樣的路線上;

發車頻率的規律性，不論載客多少，即使空載也要發車;

按人收費，乘客不為一輛車輛付費，只為他的座位付費;

固定費率，按行程長度等比例劃分路段收費。

貴族們擔憂與社會地位低得多的人分享旅程，巴黎市政會制定了限制乘客身份的附加法令，規定公共馬車“為了確保貴族和功勞者的最大的方便和自由，禁止士兵、書商頁、仆人和穿制服的人，運營商和雇員使用”。法國人被劃分成三個等級：第一等級的天主教高級教士、第二等級的貴族、第三等級包括資產者、農民、無產者在內的市民、下層人民，這種等級限制導致公共馬車的乘客數量不斷減少，公共馬車緩慢衰落， 1680年最終消失在巴黎街道。

100多年后，法國大革命摧毀了君主專制統治，過往的貴族和宗教特權不斷受到自由主義政治組織及上街抗議的民眾的沖擊，舊的觀念逐漸被全新的天賦人權、三權分立等的民主思想所取代，自由、平等、博愛等新原則開始成為法國的座右銘，公共馬車又重新出現在巴黎的街頭。

1823年，法國退役上尉斯坦尼斯·鮑德里在南特鄉下改造了一個水磨坊，采用蒸汽機為動力。不久，這位足智多謀的商人不想浪費磨坊運轉所需的熱水，意識可以利用蒸汽機產生的大量熱水在附近的公共廁旁開設浴場，城里的人可以到這里來洗浴。但生意并不像他希望的那樣好，因為浴室離城市中心太遠。為方便城里人來洗浴，鮑德里突發奇想到可以為城里人提供免費運輸服務——用一輛可載運16人的馬車，每天定期從市中心出發往返浴場，城里的終點站設在一家名為Omnes的帽商路邊，帽店有一塊寫著Omnes Omnibus的大招牌，當南特人想去鄉下浴場的時候，他們都會說：我要去Omnibus。這個單詞意思就是：為了大家，詞根來源于拉丁語，從法語演變為英語，再演變為意大利語，并伴隨公共馬車在世界各地的流行而廣為傳播，現在主要是指在城市里運營的公共汽車(巴士)，有時也泛指地面上的各種巴士與客車。

鮑德里很快就發現商機：建立收費線路來幫助人們使用馬車進行旅行。1826年9月30日，他在南特創立了公共馬車公司，獲得市政當局的專營權許可——在指定路線上經營公共馬車服務，并要求專營公司同意維持一定的最低服務水平。開始在2條線路上提供公共馬車服務，采用兩輛3匹馬牽引可載客16人的懸掛式白色馬車，木制長椅布置在車身兩側，乘客從后面上下，鮑德里的公共馬車服務在南特的運營取得商業上的巨大成功，第二年，他兒子在波爾也和里昂開設了一家公共馬車公司。

1828年1月30日，鮑德里與巴黎人博伊塔德合作，在經歷多次拒絕后，終于獲得巴黎警察局長貝爾萊姆的許可，鮑德里把南特帽店招牌中的Omnibus作為公司名稱，創建了巴黎公共馬車公司(l'Entreprise Générale des Omnibus)。采用3匹馬牽引的封閉車廂式馬車，最多可載運16名乘客，按照固定的路線、固定的時間表和可支付的價格，在巴黎主要林蔭大道上運營，乘客在街道上的任何地方向車夫揮手上下乘坐馬車。

巴黎公共馬車公司一開始就非常受歡迎，新公司成功地經營著由10條線路組成的公共馬車網絡，8個月后公司就擁有89輛公共馬車、800匹馬和200名員工，運送250多萬乘客，公司開始變得非常賺錢;其他公共馬車公司紛紛涌現出來，以不同車身顏色、風景畫和名稱而脫穎而出;到1829年底，巴黎已經有10家公共馬車公司，264輛公共馬車，政府批準各公司擁有自己的路線和服務地區，并對停車、票價和通信進行征稅。兩年后鮑德里的公司運營出現虧損，幾乎倒閉，租用馬廄和倉庫設施都很昂貴，馬飼料價格上漲了，1829年嚴酷的冬天導致許多馬死亡，加上人們都呆在家里不出門，政府要求提供服務的一些線路無利可圖，導致鮑德里負債累累，1830年2月在位于圣馬丁運河附近的杰梅普斯碼頭的公司馬廄附近開槍自殺。

公共馬車從為貴族服務蝶變成為了大家的服務，其創新的商業模式很快從法國巴黎傳播到英國倫敦、美國紐約和世界各大城市，逐漸成為富裕階層出行的代步交通工具。據統計，1850年紐約每天有12萬人次乘坐公共馬車，乘客主要是相對富裕的中產階層，乘坐一次公共馬車要花費12.5美分，當時，一個普通工人的平均工資只有每天50美分，公共馬車服務仍然是昂貴的，普通民眾只是偶爾乘坐。

今天的巴士與客車是許多國家和地區基礎設施的重要組成部分和人民日常生活的必需品。中國人平均每年乘坐巴士與客車58次，城市居民人均每年乘坐公共巴士83次，大多數人至少每周要乘坐一次巴士;全中國各種交通運輸方式完成的出行總量中，巴士與客車所運送的客運量占76%，可以說：中國是一個乘坐在巴士與客車上的國家。(文 / 王健)

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