汽車產業作為中國億萬級支柱產業，不單汽車銷售市場巨大，更可拉動上下游產業鏈及多方技術發展，對國民經濟、國家技術發展的影響巨大。

早在2009年，中國汽車便以生產1379萬輛、銷售1364萬輛首次在產銷兩方面超越了美國一躍成為世界汽車產銷第一大國。然而“大”并非等同于“強”，自主品牌作為我國造車實力的代表，在品牌力、技術開發水平等方面，相較于合資品牌仍有差距。

新冠肺炎疫情發生以來，我國汽車行業受到較大沖擊。為恢復整體經濟正常運行以及穩定國內汽車市場消費，從中央到地方層面都圍繞汽車消費出臺了多方扶持措施。隨著我國經濟逐步恢復、汽車產業產銷形勢向好發展。且從全球角度看，我國汽車工業恢復的速度和程度都是領先的，表現出較強的韌性和恢復動力。

隨著汽車市場產品形態、產業模式、消費結構的不斷變化，汽車產業的發展機遇仍然巨大。但不容忽視的是市場潛力雖依然存在，但面臨著空前激烈的優勝劣汰。不可否認，中國汽車的國際化是必經之路。

破局!重生!中國汽車產業，未來可期!

聚力謀遠 展望未來

人民交通雜志訊(本刊記者白曉娜)今年以來，為推進汽車消費，中央和各地方政府紛紛出臺政策，通過資金補貼、購置稅等減免、放寬限購等政策為汽車市場不斷提供助力。近期，各地紛紛進一步加大政策支持力度，在促進新能源汽車消費、加快二手車市流通、加強汽車金融等方面不斷加碼。在此之際，十分有幸采訪到了汽車評價研究院院長、中國汽車品牌集群主席李慶文，回顧中國汽車行業發展征程，展望未來汽車行業發展新勢態。

汽車行業的開放與創新

“中國汽車產業的發展，如果從‘得’的方面來說，您最大的體會是什么?”

“開放，創新。”

回首汽車行業發展的征程，李慶文總結為這四個字。他表示，“‘開放’也是中國汽車企業的‘技術創新’。我們曾閉關鎖國幾十年，世界隔離，導致汽車產品落后，技術與世界發達國家的跨國公司相比差距巨大。當中國打開國門時，正趕上世界汽車產業格局重塑、產業轉移的重要歷史時期，中國汽車產業抓住了歷史性的發展機遇，承接了世界上一些汽車制造業的轉移的能力、轉移的產能。因此，中國汽車產業才有如今產量第一、市場第一的格局。”

身邊的例子其實肉眼可見，如果去問家中老人，他們年輕的時候常用的交通工具是什么?回答雖各有不同，牛車、自行車……但可以肯定轎車在那個時代并不普遍。過去中國的轎車都是官車，按照規定只有達到一定級別的官員才有資格乘坐。隨著中國汽車行業的不斷發展，如今汽車幾乎已成為家家戶戶必備。舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家，這就是汽車行業開放改變人民生活點滴的真實寫照。

創新。這個詞幾乎貫穿整個采訪過程，其重要性可見一斑。對于中國汽車產業的創新，李慶文是持肯定態度的。

關于中國汽車產業的創新問題，一直都是眾說紛紜、充滿爭議的。其一，中國汽車產業沒有創新，基本是跨國公司控制或說是合資公司控制。其二，中國汽車產業雖有一定程度的創新，但是創新的成效是微乎其微的，未達到應有的水平。其三，在對外開放的大環境下，中國汽車產業的創新總體來說還是值得肯定的。

“我個人是同意第三種說法。”李慶文說，“中國汽車產業在創新方面雖有前車之鑒，比如一些公司有重視引進，忽視消化吸收和再創新的傾向，但在總體來說，還是有許多企業在自主創新、在技術引進消化上做出了很多努力，并且取得了十分顯著的成果。”

長城汽車確立了明確的國際化目標，即在俄羅斯建立工藝最齊全、產品層次較高的中國汽車企業。現如今在俄羅斯建立的企業得到了兩個國家元首的肯定;在商用車領域，宇通客車過去是一個修理廠，而如今在電動化上成為客車行業的領軍型企業，在全世界占據重要位置;在卡車領域，一汽解放目前正在加大國際化的工作力度。從發動機到車身到整車開發等等都是自主創新。但其并非封閉、僵化的自主創新，而是開放、靈活、全球化的自主創新，創新標準具有國際先進水平……這都是歷史性的突破，這就是創新的結果。

這些例子比比皆是，不一而足。李慶文總結，“他們具有技術創新、商業模式創新、管理方式創新。所以這些事實都證明中國汽車工業在創新上有很大進展。”

造車新勢力變局加快

熱點：翹首以待的新一屆成都車展如約而至，往年的車展，造車新勢力也是一大看點，各家齊集爭相斗艷，而今年在經歷過上半年拜騰汽車、博郡汽車和賽麟汽車等幾家造車新勢力爆雷之后，今年的成都車展造車新勢力出現了偃旗息鼓的趨勢。今年造車新勢力中僅有蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳汽車、威馬汽車、Polestar、賽力斯和特斯拉等七家參展，而去年還在參加成都車展的天際汽車和前途汽車已經退出成都車展的群聊。不得不說今年的造車新勢力有點“冷”。

“對于近幾年來出現造車新勢力，雖目前大家一片批評聲，但在這個過程中也出現了一些優秀的企業。他們一出生就靠創新，并且他們創新很激進。一般，他們都號稱自己是汽車行業的顛覆者，是破壞性創新的代表者。”李慶文說。

在造車新勢力方面有成功的部分，自然也有失敗的部分。對于造車新勢力而言，今年是挑戰加劇的一年，今年的新冠肺炎疫情波及了整個全球車市，讓原本看似脆弱的造車新勢力陣營，提前進入殘酷的淘汰賽階段。在過去幾年，僅僅在中國，叫得上名字的新造車企業曾一度多達52家。時至今日，存活下來的只有個位數。上半年乘聯會數據顯示，新能源汽車銷量排名倒數40的車企名單中，多家造車新勢力在列;業內認為隨著賽麟汽車、博郡汽車和拜騰汽車的相繼倒下，造車新勢力的洗牌速度或將加快，同時隨著合資品牌的加速布局，頭部企業的壓力也進一步加劇。在新一輪的汽車產業洗牌來臨之前，找到失敗的根結所在，才是重中之重。

“以拜騰汽車為例，我認為其失敗于‘創新戰略’。在報道中也可以看出，他雖致力于創新，但在創新的戰略和策略上卻并沒有成功。拜騰汽車公司將他的創新力量主要放在美國，成本高、消耗大，最終導致資金斷裂，燒掉80個億后，竟沒有使產品投向市場。這樣的脫離國情、脫離實際，背離創新規律的創新不是真正的創新。”與之相似的還有博郡汽車。近日，博郡汽車創始人的一封公開信，引起了業界強烈關注。信中表示，目前博郡汽車決定重新定位公司的商業模式，話雖然說得隱晦，但業內人士從中嗅出了不尋常的意味，博郡汽車要“翻車”。李慶文分析，“博郡汽車與拜騰一樣，都犯了相同的毛病。其代理賽麟汽車是作為一個引進的項目，而不是一個本土真正的創新項目，最終賽麟汽車的技術引進沒有在中國落地。”

除此之外，近日，力帆股份發布公告稱：因不能清償到期債務，多家子公司被債權人向法院申請司法重整，公司將存在因重整失敗而宣告破產的風險，如果公司被宣告破產，公司股票將面臨被終止上市的風險。對于造車新勢力力帆汽車的失敗，李慶文持辯證的態度，“部分造車新勢力汽車失敗了，但是我們不能抹殺、否定他成功的部分。我們要分析的是其失敗背后的原因，不是簡單的來痛罵、列屬過錯、列舉罪名、聚焦損失，其實失敗中教訓的梳理、提煉，可能對汽車行業來說更為重要。”

有人說，現在中國的造車新勢力，相當于是萬里長征才邁出第一步。很多人靜待他們逐步地改變產業和外部世界，卷起的智能電動化浪潮。但對于造車新勢力未來發展，李慶文表示，“在中國這塊創新的熱土上，有一批企業在前仆后繼，一批企業家在前仆后繼。我對他們都以敬佩的態度來看待。市場上有這些前仆后繼、不怕犧牲、勇敢創新的企業家存在，中國的汽車行業才會有未來。而現在，我們不能單一的去批判他們，而應有一個正確的評估、客觀的評價、理性的分析、實事求是的來看待他們。”

產業變革如何實現彎道超車

“這一輪的世界汽車產業變革，是中國汽車產業彎道超車或是變道超車的發展機會，使中國汽車產業能夠在電動化上、新能源汽車方向上有跨越式的發展。”

中國汽車行業的發展當前，全球汽車產業正處于新一輪技術革命浪潮和產業風口，依靠科技創新實現高質量發展成為共識。隨著我國創新驅動發展深入汽車、物聯網、大數據等產業，更需要的是知識產權制度發揮本身的經濟特性，需要知識產權直接服務于產業與資本，通過知識產權來影響資本、引導資本輸血汽車等實體產業鏈的創新型企業。全球汽車產業步入新一輪技術革命背景下，汽車創新重點向汽車輕量化、新能源汽車、智能網聯汽車、汽車后市場領域發展。

其實很多人一直急于尋求一個答案，我們中國汽車產業是成功還是失敗?發展到現在究竟是滿目蒼夷呢?還是春色滿園?對于這個問題李慶文的看法獨樹一幟，“我覺得這兩個極端說法都并不準確，不要因看到一些失敗，就看不到集聚的力量、積累的資源、獲得的進步。”

七月,華泰新能源汽車公司董事長鄭兆瑞向公司提出辭職，如今已正式離職。據華泰汽車集團內部人士透露，和鄭兆瑞同一天離開華泰新能源的，還有華泰新能源公司總裁王朝云。頻繁的人事變動讓處于車市邊緣化的華泰再次回歸眾人視線中。華泰有著“十年十換總裁”的記錄，所以鄭兆瑞和王朝云的離職對于華泰來說是稀松平常之事。如果我們將華泰新能源車一事放到整個車市上來看，恐怕華泰人事變動折射的是它對未來的迷茫。

李慶文指出關鍵所在，“曾經業界說，華泰的CEO今天是CEO，明天就是下崗職工，華泰換CEO就像走馬燈一樣，人才隊伍始終沒有形成體。我們強調汽車行業有體系，體系是什么?體系不僅是技術機構，其關鍵在于人才，要形成一個能夠持續不斷的在企業里進行經濟活動、管理活動、創新活動的人才隊伍，而且是結構合理、互相配合的體系隊伍，才能夠保證企業發展。”隨后李慶文也指出了中國汽車企業發展的正面例子，中國時間最長的企業之一，一汽解放。“一汽解放之所以能夠成功，從1953年起，70多年來，一直都有一支隊伍。這支隊伍是一個研發隊伍，是一個銷售隊伍，是一個制造隊伍，是一個相配合的有機整體。”

中國品牌正當時

熱點：“過分依賴前三十年，長城汽車挺得過明年嗎?依我看，命懸一線。”不久前，在長城汽車成立30周年、企業發展形勢向好之際，長城汽車董事長魏建軍沒有選擇“慶祝”，卻發出了這樣的“反思”。

在上一年，紅旗采用了全新的理念之后，其反響非常的不錯，在2019年的銷量超過了12萬輛，這對于以往的紅旗的表現來說，算是一個非常的進步。因此，根據這樣的勢頭，紅旗在2020年的計劃將會達到20萬輛的銷量成績。并且在未來五年內打造包括18款電氣化產品在內的21款全新產品，其中紅旗H9已經亮相，此前已經亮相的紅旗E115概念車也有望在2020年實現量產。

隨著一汽紅旗的崛起，一汽奔騰也跟著有起勢的狀態。因此，在今年一汽奔騰也對其制定了目標，2020年的銷量目標為20萬。而根據上一年的銷量來看，在今年，一汽奔騰還是做出比較大的能力。而在產品力方面，奔騰品牌未來將推出“B、E、S、T”四大產品系列。其中，基于FME平臺的首款純電動車C105將在2020年北京車展上市，而基于FMA平臺的D357、D365兩款新車型也將在2020年陸續上市。

隨著汽車市場產品形態、產業模式、消費結構的不斷變化，汽車產業的發展機遇仍然巨大。但不容忽視的是，市場潛力雖依然存在，但面臨著空前激烈的優勝劣汰。從汽車大國邁向汽車強國，中國汽車的國際化是必經之路，中國汽車本土品牌該如何自處一直是大家心中的疑問。關于汽車市場的最后一點，也是十分關鍵的一點，李慶文談了“關于中國的骨干企業問題”。

“我個人認為現在大家有點失望，中國沒有一流的世界級企業似乎成為了大家的心病。這確實是一個客觀實際，或者說是一個很多人的遺憾所在。不可否認，我們汽車產業如果沒有世界級企業，就不能夠成為強國。縱觀全世界，凡是世界汽車強國都有世界一流企業，德國，有大眾、奔馳、寶馬，日本有豐田、本田，法國有標志雪鐵龍，美國有通用，韓國有現代……目前，中國汽車企業和這些世界一流的跨國公司相比具有一定差距。”那么，擺在目前的問題就是：世界一流企業應該具備哪些條件?李慶文有自己的看法，“第一是創新能力。第二必須是自己的品牌，即中國品牌。第三必須是國際化能力強，第四必須能夠抓住趨勢化也好，還是新三化也好，即在世界科技革命和汽車產業變革中能夠有所作為。”

哪家企業具備潛質或者基本具備潛質?哪家企業正在向這樣的方向快速、穩健、堅定的前進?需要大家去考量、對比。采訪的最后李慶文堅定的表示，中國未來一定會出現世界一流的汽車產業公司。

后疫情時代下：

政策保障掀起 汽車消費熱潮

“原來覺得汽車是‘消耗品’經過這次疫情，才知道有輛屬于自己的車有多么的重要!”疫情之下，消費者會認為私人汽車出行比公共交通工具出行更安全、更有保障，汽車消費也逐漸成為了熱議的話題。

多重政策有效促進汽車消費，市場或將回暖

新冠肺炎疫情發生以來，我國汽車行業受到較大沖擊，面臨著前所未有的挑戰。2020年以來，汽車銷量下降，疫情在短期內也對汽車消費產生了較大的影響，1-2月，在社零總額中汽車銷售下降了37%。中汽協數據顯示，今年5月，我國汽車產銷分別完成218.7萬輛和219.4萬輛，環比增長4%和5.9%，同比分別增長18.2%和14.5%，增幅比上個月分別擴大15.9和10.1個百分點。其中，乘用車產銷分別完成166.0萬輛和167.4萬輛，環比分別增長4.5%和8.9%，同比分別增長11.2%和7.0%，增速已由負轉正。隨著國內疫情防控形勢持續向好，疫情期間壓抑的消費需求逐漸釋放，我國汽車消費市場呈現回暖態勢。

“這表明，中央和地方出臺的穩定和擴大汽車消費的政策效果逐步顯現，汽車企業加快復工復產，居民消費信心有所增強，汽車消費需求得到有效釋放和回補。”在6月11日商務部舉行的例行新聞發布會上，新聞發言人高峰強調，“中國汽車市場具有較大的發展空間和潛力，汽車消費需求依然旺盛。隨著國內生產生活秩序全面恢復，各項援企紓困政策進一步落地見效，我國汽車消費市場仍將保持平穩回升的態勢。”

為恢復整體經濟正常運行以及穩定國內汽車市場消費，從中央到地方層面都圍繞汽車消費出臺了多方扶持措施，包括促進汽車限購向引導使用政策轉變、支持購置使用新能源汽車、全面取消二手車限遷政策、鼓勵實施汽車以舊換新、推動農村車輛消費升級、加快更新城市公共領域用車、推動取消皮卡進城的限制、加強城市停車場和新能源汽車充電樁等設施建等。一些地方政府認真貫徹落實，陸續舉辦了促銷活動，增強居民消費信心，汽車消費需求得到有效釋放和回補，促進汽車消費市場的“回春”。

“一牌難求”，已經成為在京購車人共同焦慮的事。就連辦公室中的同事提到車，都會問一句“現在家里的車搖上號了嗎?”“您家里的車是幾年才搖到的牌兒啊?”

在1月11日晚的兩會政務咨詢會上，針對人大代表提出的“以家庭為單位搖號”的建議，北京市交通委發言人容軍表示，北京市一直在積極研究“以家庭為單位”的小客車搖號方案，目前已經有了新的進展。下一步，北京搖號措施將關注無車家庭，且更加關注家庭成員數多的家庭，讓小客車指標的配置更加精準。6月1日，北京市發布《關于一次性增發新能源小客車指標配置方案(征求意見稿)》，擬在今年8月一次性增發兩萬個新能源小客車指標，全部向“無車家庭”配置。優化方案在以個人為單位參加普通指標搖號和新能源指標輪候配置方式的基礎上，增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標配置方式;從設置積分規則和配額比例兩個方面大幅度優先向“無車家庭”。

6月1日起，北京市對小客車調控政策優化方案公開征求意見。優化方案在以個人為單位參加普通指標搖號和新能源指標輪候配置方式的基礎上，增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標配置方式;從設置積分規則和配額比例兩個方面大幅度優先向“無車家庭”傾斜。

汽車購買欲望上漲也屬正常，而且這并不是空穴來風，因為在2003年“非典”之后，中國車市不降反增，全年汽車銷量達439.08萬輛，同比增長34.21%。在多重政策發力下，隨著國內生產生活秩序全面恢復，我國汽車消費市場仍將保持平穩回升態勢。

后疫情時代下的新能源汽車

疫情發生以來，新能源汽車和傳統汽車一樣，產銷受到很大影響。2020年上半年，中國新能源汽車銷售39.3萬輛，同比下降37.4%。其中，1-3月，新能源汽車銷量同比分別下滑54%、75.2%、53.2%。從4月份開始，新能源汽車產銷雖然呈現恢復性增長態勢，但總體看產銷仍處在較低水平。5月，我國新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，環比增長3.5%和12.2%，同比下降25.8%和23.5%。6月新能源乘用車批發銷量8.56萬輛，雖然環比增長20.1%，但較去年同期卻呈大幅下降趨勢，同比下降34.9%。上半年新能源汽車總銷量為32.86萬輛，同比下滑近4成。

改革發展研究院院長、中國經濟體制改革研究會副會長遲福林表示，這次疫情確實嚴重沖擊了部分行業，一方面由于疫情影響，導致關鍵零部件等中間產品生產停工，對汽車制造等行業的總體需求和供應鏈造成嚴重沖擊，加大了汽車等行業的下行壓力。

另一方面油價大幅下跌后，使得新能源汽車和傳統燃油車之間的相對競爭力反而下降。

遲福林認為，要提升新能源汽車節能環保產業的競爭力，關鍵要擴大新能源汽車節能環保產業的市場開放力度，將產業政策建立在競爭政策基礎之上，以提升新能源汽車節能環保產業的競爭力，激發市場活力。

為支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，促進新能源汽車消費，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委于4月23日發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》提出，延長補貼期限，平緩補貼退坡力度和節奏。綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。

中國電子信息產業發展研究院科技與標準研究所工程師石敏杰建議，應在補貼政策中加入對車企研發投入強度、新技術開發應用等技術投入指標的要求，引導企業加大技術研發投入，使補貼真正落到我國新能源汽車技術提升上。同時，加快新能源汽車全產業鏈標準體系建設，利用我國超大市場規模優勢，推動標準化進程，掌控標準制定主動權。

“要鼓勵開拓不同技術路線。”石敏杰說，支持“車電分離”等新型商業模式發展，鼓勵企業進一步提升整車安全性、可靠性，研發生產具有先進底層操作系統、電子電氣系統架構和智能化、網聯化特征的新能源汽車產品。

云消費持續升溫，“動產”新經濟如何實現新發展

2020年突如其來的疫情，打破了人們的生活，走親訪友、聚會游玩都已經成為了奢侈，所有的商務活動更加成為了天方夜譚。在互聯網發達的今天，線下商務生態快速切換到線上也成為“被迫”中的新機遇。在此期間，各行業紛紛聚焦于線上營銷。作為國之支柱的汽車行業更是首當其沖，而在此之前線上營銷與電子商務也一直是汽車行業有所關注的營銷方式之一。

2019年10月，雷佳音代表寶沃汽車進行直播開始，掀起了線上賣車的新高潮。2020年，薇婭在15分鐘內賣出40輛，羅永浩不僅秒賣出了10臺長城汽車，而且還斬獲了1.2萬個限時訂單。坐擁抖音6800萬粉絲的明星陳赫6月26日晚上直播最后，9.9秒殺6輛，宏光MINI EV，同場500多萬粉絲瘋搶秒空，沒搶到的粉絲則紛紛打開各大購物平臺，正價下單，畢竟這款五菱新推出的家用小神車——正價也才2.98萬起。

上半年，中國汽車市場中，幾乎所有的主流品牌都加入了線上營銷的行列，建立在線智能展廳、開辟銷售“帶貨”渠道。為消費者提供可以直接在線訂購、試駕、保養、維修等線上業務，而通過線上的訂單，經銷商從線下可以辦理各種手續和上門送貨，形成線上、下的服務閉合。

汽車重資產行業在目前的經濟形勢下，一方面需要政策的支持，另一方面更需要找到營銷機會。車企上半年投入的這場在線直播“帶貨”如火如荼，不僅讓車企認清了營銷轉型的必要性，還將重新來評估線下經銷商渠道的效率問題。

至于“疫情”，加速且堅定了車企線上營銷布局的決心，目前，上半年線上、下業務融合做的初具規模的有東風日產、沃爾沃、豐田、吉利、長城、捷途、廣汽本田，一汽奔騰等車企，不僅覆蓋了選車，購車還包含了汽車維修等環節的網約車銷售及服務工作。一汽奔騰攜手全網200多家經銷商實現了VR購車，在線咨詢甚至在線購車服務。長安汽車推出的在線看車功能，不僅為消費者提供了在線選車便利還可為消費者辦理所有購車手續。

另外廣汽豐田還可通過APP在線AR看車，并可通過APP直接預約，在線支付定金，經銷商可提供上門取送試駕車服務，而試駕車還做好了消毒等防護工作。

自從疫情緩解之后，車企并沒有大規模推廣其線上模式，在2、3月熱鬧的線上賣車模式已經逐漸消失不見。

后疫情時代下，車企的機遇與挑戰

海外疫情影響歐美車企采購需求，5月三元前驅體出口環比降8.5%。從6月市場反饋來看，韓國市場動力訂單恢復較慢，國內部分大廠出口量仍未恢復至正常狀態，預計需等待至8、9月才能恢復訂單。

2020年5月三元前驅體出口0.66萬噸，環比下降8.5%，同比增加17.8%。2020年1-5月三元前驅出口3.6萬噸，同比上漲47.3%。今年4月三元前驅體出口逐漸恢復正常，但海外疫情爆發，終端動力市場需求大幅減弱，5月三元前驅體出口開始下降。目前儲能及數碼市場方面出口基本穩定，動力市場恢復仍需時日，預計6月出口較5月小幅增加。

從出口省市來看，4月湖南省占比最高，達到33%，而5月廣東省占比最多，達到32%。廣東省及湖南省4、5月總出口量變化不大，主要因下游需求訂單波動導致。浙江省4月出口量較高，但5月環比下降69%，主因5月歐洲市場對電池需求減弱，浙江某大廠下游韓國訂單推遲及取消。

從出口國來看，三元前驅體廠主要出口韓國為主，占比高達99.82%。第一季度韓國地區受疫情影響較小，加之國內部分前驅體企業今年新簽海外訂單，韓國對國內前驅體需求量有所增加。但3月下旬海外疫情爆發，歐美車企陸續停產，影響日韓電池廠供應。韓國4月電池生產基本正常前驅體出口僅小幅下降，但5月歐美終端影響傳導至韓國材料廠等，5月前驅體出口量有所下降。

歐美車企雖大多在5月中上旬復工復產，但其電池及電動車庫存較高，加之消費者需求有所減弱，對上游電池采購量明顯減少。從6月市場反饋來看，韓國市場動力訂單恢復較慢，國內部分大廠出口量仍未恢復至正常狀態，預計需等待至8、9月才能恢復訂單。

(白曉娜整理)

(新媒體責編：zfy2019)