京滬高鐵日前宣布，將推出“靜音車廂”及計次季票等新型票制產品系列服務新舉措。同時自2020年12月23日起，將實施靈活折扣、有升有降的市場化浮動票價機制，二等座初期最低票價498元、降幅10%，最高票價598元、漲幅8%。

京滬高鐵計劃推出浮動票價，很多人的第一反應是：又要漲價了。確實，對于這條國內最為繁忙的高鐵線路來說，旺季很旺淡季不淡，往下浮動的空間似乎并不大。事實上，早在鐵道部時代，高鐵實行浮動票價就曾是備受關注的社會議題，因為遭到變相漲價的質疑，至今不了了之。相比當年的鐵道部，京滬高鐵已經是一家上市公司，以市場化的方式實行浮動票價，雖是正常企業經營行為，卻仍遭到了廣泛的漲價質疑。

我們知道，微觀經濟學的中心理論就是價格理論，通過價格機制調節市場，進而使市場在資源配置中發揮決定性作用。既然市場需求旺盛，哪怕價格往上浮動，其實也無可厚非。國內航空業，早就實行的是浮動票價機制，而且價格浮動的空間，遠遠超過了上漲8%到下跌10%。高鐵實行浮動票價機制，因此不是什么創新，最多只是跟進。只不過，相比飛機畢竟仍屬相對高端的出行方式，高鐵與普通公眾日常生活距離更近，因而人們會有更大的漲價憂慮。

說實話，這是一種對市場競爭的不自信。我們習慣于某個固定的價格，而不喜歡變動。殊不知，這是典型的計劃思維;在真正的市場上，固定的價格從來不存在，就像菜價肉價每天都會波動，高鐵票作為一種出行商品，價格浮動肯定比價格僵化更能反映市場的真實供給狀況。淡季降價提高上座率，旺季漲價調節需求，對消費者其實是好事。淡季降價，公眾當然歡迎，因此也沒什么爭議。關鍵的問題，是旺季漲價。雖然京滬高鐵，特地明確最高漲價幅度要低于最高降價幅度，但人們的質疑并未因此減少。在經濟學層面，漲價雖然不能像普通商品一樣增加高鐵票供給，但的確能夠減少需求，將那些并不緊要的需求排除在外，從而在一定程度上緩解購票壓力，提高資源配置效率。這一點，無論是理論還是實踐，其實亦有定論。

或許會有人認為，有些出行需求是剛需，漲價并不能調節需求。但捫心自問，絕對的剛需其實并不存在，存在的只有比較和權衡。很多東西我們覺得是剛需，但只要價格足夠高，你一樣會毫不猶豫地選擇放棄，這也證明所謂剛需其實既不剛也不需。拿出行來說，上漲的這部分票價，會因為超過一些人的權衡邊際，進而減少一些沒那么急需的需求。相反，如果你真的急需一張高鐵票，相比漲的那點票價，你更在乎的肯定是能不能買到。

我們應該有足夠的自信：對企業而言，市場競爭就是最硬的約束。企業的目的，不是要在每一筆單子中賺的更多，而是要在整體上收益更好。高鐵看似壟斷，實則依然有民航運輸、公路運輸以及自駕出行等多種方式可選，京滬高鐵想要在整體上收益更好，就不會漫無邊際地亂漲價，否則一定會受到市場的懲罰。除了浮動票價，京滬高鐵還計劃推出計次季票等產品，這說明，京滬高鐵正在往市場化的道路上深入。

故此，對于高鐵浮動票價，我們無需憂心忡忡，不妨樂見其成。說到底，高鐵票價具體如何浮動，最終一定是消費者說了算。

(新媒體責編：zfy2019)