本刊記者 / 白曉娜

《清史稿》中有這樣一句話：“(光緒)三年，有商人筑唐山至胥各莊鐵路十八里，是為中國自筑鐵路之始。”和許多早期史料一樣，這樣的記載，能為歷史留痕，卻又在細節上失真。唐胥鐵路的確為中國自筑鐵路之始，但其正式建設時間卻是1881年(光緒七年)。唐胥鐵路，是條不一般的鐵路。無論是在《清史稿》里，還是在無數后來研究者的著述中，它的修建都顯示出多方面的開創意義。在這條鐵路通車百余年后，讓我們撥開紛雜的史料，重新聚焦于這條鐵路。

時代背景下的鐵路夢

“造火輪車，以石鋪路，熔鐵為路，以速其行”這是清朝地理學家徐繼畬所著的《瀛寰志略》中對于鐵路的描述。他是繼林則徐、魏源之后又一個提出修建鐵路的人。然而我們很難想象，第一個提出全面建設鐵路并規劃出具體修建藍圖的人，竟然是清王朝的死對頭，太平天國干王洪仁軒。他提出“外邦火輪車計劃”，計劃中他規劃在中國21個省通21條鐵路，最后形成全國交通網。

然而這一切都是霧里看花，一廂情愿的想法罷了。隨著1864年太平天國的覆滅，這個宏偉的理想也隨之煙消云散。

在此之后，英國人發起了清朝應該建設鐵路的建議，然而大清帝國給出自己的答復：“查鐵路費繁事巨，變易山川，彼族亦知斷不能允，中國亦易正言拒絕。”

此時的大清帝國的雙眼已經渾濁不堪，想當然的認為這是“蠻夷”們的陰謀詭計，別有用心。因此也就斷然拒絕這種再合理不過的建議。殊不知，此時的西方國家，火輪車已經是再普通不過的交通工具。

那時，就連美國郊區的農夫都知道，這些火輪車可以把牧場的牛羊運送出去，然后就可以換來大型機械來擴建自己的牧場。而相對保守的英國農夫也知道，只要把自己果園中的水果搬上火車，就又可以大賺一筆。

然而此時的中國人，仍然過著保守無知的生活，就連朝廷里面那些不可一世的士大夫們，也都到處宣傳，如果建造火輪車，這無疑會打破傳統秩序和寧靜并且壞我大清之風水。

可以說，上至皇帝下至黎民百姓的觀念都出奇的一致，泱泱大清國，不需要鐵路這個“會冒煙怪叫的怪物”。

一波三折，通車之難

1874至1875年間，直隸總督兼北洋事務大臣李鴻章先后派人到直隸磁州和湖北興國勘探礦藏。1877年，為了解決輪船招商局和北洋艦隊的用煤問題，直隸總督李鴻章派輪船招商局總辦唐廷樞籌建開平煤礦。唐廷樞在經過實地勘探，把礦址選定在開平西南的唐山后，即開始考慮煤炭的運輸問題。開平煤除礦局自用及就地銷售外，主要將煤銷往天津。

唐山距天津120公里，運煤要從陸地先運到蘆臺，然后再改為水路，由大沽口入海到天津。這樣的運輸很麻煩，而且運費也高。如果由唐山至蘆臺修筑鐵路，用火車運煤，既可以減少運輸上的麻煩，還可以降低成本，因此唐廷樞認為，真正的困難不在于開采，而在于運輸。因此，他上書李鴻章，請求修筑唐山至蘆臺的鐵路，但因資金不足，擬先筑唐山至胥各莊一段。李鴻章同意這一計劃，于1879年向清廷奏準，并派英國工程師金達督修。但這時，頑固派借口唐山靠近東陵，鐵路奔馳會“震動陵寢”而大加反對，在這種情況下，清政府收回了它的批準，第一次筑路嘗試就此失敗。

此后，唐廷樞打算在唐山至蘆臺間開鑿運河，與蘆臺到天津的薊運河相接，試圖以水運代替陸運，但只開鑿了胥各莊至蘆臺長35公里的一段，后因地勢陡峻，無法開河。在這一進退兩難的情況下，直隸總督李鴻章授意唐廷樞再次奏請修建運煤輕便鐵路，聲明為免于震動東陵，不用機車，而用騾馬牽引。李鴻章并為此在清廷中積極斡旋，最后，清政府在極度不愿意的情況下允許筑路。

于是，筑路工程于1881年初動工，同年6月9日開始鋪軌，當年11月，全長9.3公里、采用國際通用1.435米標準軌距的唐胥鐵路開通并投入運行。由于唐胥鐵路最初采用騾馬牽引火車車廂，人們戲稱為“馬車鐵路”。不過，一年后，唐胥鐵路就改用了蒸汽機車進行牽引。

路是修好了，但在鐵軌上，用騾馬拖著帶有鐵輪子的貨車，效率非常低，而且不方便。后面是一輛裝滿了煤的鐵路貨車，前面是幾排騾馬，旁邊是若干趕騾馬的車老板。這樣的景觀，好看是好看，標準的土洋結合的西洋景，不僅中國人見了笑掉大牙，老外見了也哭笑不得。顯然，這樣的運輸效率，唐山的煤，在市場上也沒有多少競爭力。

首先是煤礦的老外看不下去了，第二年，也就是光緒八年(1882)，他們的工程技術人員，利用礦山上一臺廢棄的鍋爐，加以修復改造，硬是造成一臺小型的機車。機車還有名字，以總工程師妻子的名字命名，叫做“中國之洛克提”。有另外一種說法是，第一臺機車被中國工人在車頭上刻了一條龍，稱之為龍號機車。

后來外國工程師又造了一臺，馬力更大，速度更快的，名叫洛克提。第一臺小型機車，一次能拖兩輛貨車，而且速度比騾馬快了不少，運力陡然上升。第二臺機車，速度提升為每小時30公里，運力增加更多。但是，好景不長，不知怎么回事，消息就傳到了京師的御史老爺耳朵里了。馬上老爺們就炸了窩，紛紛上書彈劾，說是火車的聲響，震動了東陵，其實東陵在遵化的馬蘭峪，離唐山有50多公里，即使放炮，埋在地下的滿人皇帝都未必聽得見。御史們還說，而且火車噴出的黑煙，有礙莊稼的生長。于是，開平礦務局被奉旨嚴查，嚴令機車停止行駛。

幸好，時間已經到了1882年，北洋海軍正在大規模擴張。李鴻章和唐廷樞以北洋海軍急需用煤為借口，經過幾個月的反復爭取。西太后老佛爺看在海防的面上，網開一面，破例允許唐胥路上用蒸汽機車。這樣的話，唐胥鐵路就名副其實了。后來，又從英國運來兩臺正經的機車，唐胥運煤鐵路才走向正軌。

1886年，以唐胥鐵路為基礎，李鴻章核準成立獨立核算的鐵路公司，這是一個劃時代的事件，因為鐵路的運行，具有特殊性，只有成立獨立的公司，引進西方的管理運行制度，方可保證火車運行的順暢和穩定。開平鐵路公司的性質跟開平礦務局一樣，都是官督商辦的企業，但是，這個公司招股中，卻遇到了麻煩。商人們很不踴躍，認股者稀少。

后來鐵路延伸所需的資金，都是李鴻章從法國借的。次年，公司將鐵路延伸到閻莊。李鴻章奏請修建之時，雖然西太后經過美國的玩具火車的開導，已經不那么頑固了，但李鴻章奏請修建之時，卻依舊稱鐵路沿線都是荒無人煙的鹽堿地，不會有征地糾紛，而且，開平的煤是為北洋海軍所急需。

1888年，鐵路延展到天津，長達200余里。通車那天，李鴻章親自出席，路局特意準備了花車，裝了一車的高官，前來湊趣。接下來，鐵路再次延伸，到了大沽。只是，津沽線的修建，出現了前所未有的困難，當地的農民和鄉紳，在某些別有用心的人鼓動下，一度激烈地反對修路，經過反復開導彈壓，才算修成。至此，開平礦務局的煤，才算可以暢通無阻地運到碼頭。 開平礦務局，也因為鐵路的最終修成，才真正走上正軌。終于可以像西方國家的煤礦一樣，煤鐵(路)一體，從此徹底告別了馬車。

必須提一筆的是，這條鐵路的修建，海軍衙門的醇親王奕譞起了非常積極的作用。這位在別人眼里相當保守的親王，在見識了北洋海軍的編隊，打靶，魚雷施放，特別是玩了美國人送的玩具火車之后，對鐵路事業，突然熱心起來。拼了命到處推廣鐵路，說火車的神奇。畢竟他跟西太后是雙重的親緣關系，有他在里面攛掇，這條中國實際上的第一條鐵路，越到后來，建得越是順利。

這期間，保守派人士，搗亂依舊，奏章迭進，但是，西太后已經見識了玩具火車，而且旁邊有醇親王一個勁兒說好話，所以，保守派的話，就不好使了。當然，這條唐沽鐵路，興建還是以海防的名義做的，由于有北洋海軍做鋪墊，而且西太后出于個人的原因，又特別待見北洋海軍，所以，這條鐵路的建成，從理論上講，還屬于特例。但這個特例一開，而且開得相當特別，連臨近皇家陵園，都無所謂了。那么，此例一開，以后別的鐵路的修建，事實上也就沒有太多障礙了。

這條斷斷續續從唐山修到大沽的鐵路，雖然誕生過程相當復雜困難，而且，李鴻章還頂著壓力，借了洋款，但鐵路修成之后，運轉良好，不僅按時歸還了借款，而且很快就獲得了盈利。這條鐵路的榜樣力量是無窮的，此后，一條接一條的鐵路的修建，開始提上議事日程。

1888到1889年，臺灣基隆到臺北的鐵路，在劉銘傳的主持下建成。中日甲午戰后，1896年，盧漢鐵路(即后來的京漢鐵路)開始修建，1897年，鐵路修到保定。1899年，津浦線，最初是津鎮線也開始籌建。這兩條鐵路一修，作為中國腹地的主干線橫空出世，所有關于鐵路的爭議，都就此止息了。

“支線與火車站”

唐胥鐵路是個“Y”字形，“Y”字的左上方及中間部分為運煤線路，右上方的一短段，則是早期的客運“支線”。

《開灤煤礦志·第一卷》記載：“1881年6月9日，開平礦務局唐胥鐵路破土動工。東起唐山礦煤廠(即以后的路礦交接線)，西至胥各莊。”文內的“唐山礦煤廠”位于一號煤井旁，即唐胥鐵路“Y”字形線路的左上端。另據《唐山百年紀事·第一卷》(2001年出版)記述：“1881年，隨著我國第一條標準軌距鐵路——唐胥鐵路的建成，唐山第一個火車站誕生了。它坐落于路南區鐵路以西、魚市街以東，與小山隔道相望。當時，僅有站房三間……鐵瓦頂尖房三排”。文中的“唐山第一個火車站”，為唐胥鐵路“Y”字形線路右上端的位置。

原來，開平礦務局在修建唐胥鐵路時，特意在距“唐山礦煤廠”約0.5公里處(現永紅立交橋處)，接出一股岔線，鋪設約1公里長的支線鐵路，并設立了唐山火車站(現金匙立交橋處)，以開展客運業務。當初的這段支線鐵路，即屬于客運“支線”性質。

1886年，直隸總督李鴻章批準成立開平鐵路公司，唐胥鐵路(不含“Y”字左上方的短段線路)從此脫離開平煤礦，開始獨立經營。次年，鐵路向西展筑到了蘆臺閻莊，全線稱為唐閻鐵路。1888年，又延伸至天津，全程稱做唐津鐵路。此時，唐胥鐵路已不是專門運煤的鐵路了，原來“Y”字右上方的那段客運“支線”，也變成唐津鐵路上的一段干線鐵路了。

近年來，雖然很多媒體報刊都在介紹宣傳唐胥鐵路，但是極少談到這條鐵路的客運“支線”，因此有些唐山人不知道唐胥鐵路是個“Y”字形線路，而誤認為只是一條唐山礦至胥各莊的“一”字形線路。

唐胥鐵路除了特殊的支線，還具有唐山站、胥各莊兩個中國最古老的火車站。

唐山站位于現在唐山市路南區建國路天橋東側老站道口處。唐山站投入運營之初，有兩條線路，每天運煤八九百噸。1907年，由于開平煤礦盲目開采，導致鐵路的路基出現塌陷。為了保障行車安全，唐山站搬遷到1公里外，現在唐山南站的位置。

搬遷后，唐山站的規模更大了，除了承擔運送煤炭的業務外，還承載了客運業務。于是，唐山逐漸興旺起來，從一個名不見經傳的普通村鎮，變成了一座新興工業城市，被譽為“中國近代工業的搖籃”和“北方瓷都”。

從1907年至1976年，為了適應貨運和客運的需要，唐山站先后經歷了4次較大規模的改擴建，不過站址沒有動遷，依然保留在原處。

1976年7月28日，唐山大地震爆發。在驚天動地的23秒內，百年唐山被夷為平地，242769人喪生，164851人重傷……在這場大地震里，唐山站也受到了嚴重破壞，站區房屋全部毀壞。為了盡快運出傷員，接進救災物資列車，5萬多名鐵路職工、鐵道兵指戰員連續奮戰，迅速搶通受損鐵道線路。10天后的8月7日晚上，第一列來自北京、滿載救災物資的火車便抵達唐山站，投入到抗震救災中去了。災后，鑒于唐山站大部分已夷為平地，便在原址重建了唐山站，并于1983年11月5日建成交付使用。浴火重生的唐山站，外觀為長方形框架結構，建筑面積為16445平方米，配備了當時較為先進的“6502型”電氣集中設備，貨場還增添了新的龍門吊和叉式車。

1993年3月17日，由于原京山鐵路實施“壓煤改線”工程，國家在唐山西郊重新建造了一個新的唐山站。新唐山站正式投入運營后，原來的老唐山站改名為唐山南站，依然獨立運營并定為一等站。1996年，唐山南站停辦客運業務，只辦理貨運業務。數據顯示，從1882年到1996年，唐山南站一共接送旅客100億次。不過，22年后，2018年1月18日，經過改造后唐山南站恢復客運業務，開行從唐山到古冶的市郊快速列車。百年老站，重新煥發生機。

說完唐山站，再來看胥各莊站。唐胥鐵路開通時，胥各莊站與當時運煤的人工運河煤河碼頭相連。火車將煤炭從開平煤礦運送到胥各莊站，卸載到碼頭上的船只上，經過水路運送到天津，再轉運到全國各地。因此，胥各莊站不但是一個火車站，還是中國最早的鐵路、水路貨運中轉站。

在1976年那場唐山大地震中，胥各莊站與唐山站一樣，也遭到毀滅性的破壞。不過，經過10天的搶修，胥各莊站建設了臨時站房，開始運送抗震物資，為抗震救災作出了巨大的貢獻。1996年，胥各莊站與唐山南站，以及全國1000多個小站一起，停辦客運業務，只保留貨運站功能。胥各莊站的全部旅客列車改由唐山站接發。如今，胥各莊站每天有兩趟客車，那是鐵路職工的通勤車，不對外售票。

唐胥鐵路是我國運營歷史最悠久的鐵路，它的不斷延伸折射出了中國鐵路發展的歷程。

(新媒體責編：news1)