重慶朝天門，嘉陵江于此匯入長江，環抱處便是渝州半島。自此而下，開啟了萬里長江的一段黃金水道，重慶也由此成為長江上游航運中心。

朝天門往東30公里處，一座現代化港口——果園港正在蓬勃發展。

果園港，區位優勢不簡單。向東，通過長江黃金水道聯結長江經濟帶各港口城市群，經太平洋面向亞太;向西，連渝懷鐵路，經團結村站，直通中歐班列(重慶)，面向我國西北及中亞、歐洲;向南，直通中新(重慶)戰略性互聯互通項目南向通道，面向我國南方沿海及東盟、南亞。

果園港，功能定位不簡單。水路、鐵路、公路聯運，港口、產業、物流結合。

作為重慶現代化港口群的主樞紐港，果園港可以實現鐵路、水路、公路聯運。它擁有5000噸級泊位16個，設計年通過能力3000萬噸，其中集裝箱泊位10個、散貨泊位3個、商品汽車滾裝泊位3個。

果園港鐵路專用線主線長5公里，可實現每年1000萬噸的運送能力。2017年12月28日，中歐班列首次從果園港鐵路專用線駛出，滿載來自重慶和華東、華南的貨物駛向德國杜伊斯堡，西部地區首條直聯長江經濟帶和中歐班列(重慶)水鐵國際聯運戰略通道宣告開啟。

果園港，補上了重慶距離出海口遙遠的“短板”，不僅使地處內陸的重慶成為開放前沿，更成為輻射川、黔、陜、甘、桂等中西部省份的外貿貨物中轉港。目前，上海—果園—南充、果園—攀枝花、果園—西昌、果園—青海等10多條水水中轉或水鐵聯運運輸線路已經開通。運往四川、陜西、甘肅各大鋼廠的鐵礦石、鉻礦石等大宗散貨，很多都選擇在果園港中轉。

多式聯運為企業帶來利好。據了解，一噸貨物運輸一公里，水運價大致是0.02—0.05元，鐵路運價是0.12—0.15元，公路運輸均價是0.35元。依托快速高效的發運能力和強大的倉儲能力，果園港為企業降低運輸成本、穩定生產提供了有力支撐。

“我們的一家貴州客戶，自從通過果園港，把‘水運+公路運輸’改為‘水運+鐵路運輸’，運輸成本下降2/3，一年節省了上千萬元。”重慶中遠海運國際貨運有限公司供應鏈發展部總經理陳瞳鋒說。

另一家企業，節省得更多。成渝釩鈦科技有限公司采購科副科長溫元杰告訴記者：“我們廠在四川威遠，通過果園港水鐵聯運，比以前公路運輸每噸節省80元，一年250萬噸運量，算下來可節省成本2億元。”

2017年，果園港水水中轉9.9萬標箱，同比增長95.1%;水鐵聯運5.2萬標箱，同比增長61.3%。

身居上游，果園港強化上游意識，不斷擴大與“一帶一路”參與國家及地區、長江經濟帶沿線城市的商貿、投資互動。2017年，上海港、南京港、重慶港、宜賓港進行了投資合作協議簽約，長江經濟帶幾大重要港口正式建立起以資本為紐帶的深度合作關系。同年，重慶自貿試驗區掛牌，果園港片區位列重慶自貿試驗區三大片區之一。這契合了果園港的定位與發展方向——承載重慶東西雙向開放功能和建設長江上游航運中心的重任。

習近平總書記2016年1月調研果園港時叮囑，把港口建設好、管理好、運營好。問到兩年來有哪些變化，果園港基層員工鄭驍用切身經歷講起了“四變”：

“模式變了，我們從傳統生產向智能生產轉變，一個司機能操縱4個龍門吊，貨物轉運更高效了;效率變了，現在裝卸上檔次，48節的火車貨物，2個小時就完成;環保水平變了，防風抑塵網、噴淋系統和密封運輸通道等有效降低了揚塵;連我們工人的思維也變了，過去是傳統的‘碼頭工人’，現在是現代的‘港口工人’，這責任意識可大不一樣。”

果園港不只是一個港，如今有了更多的目標：集港口、大宗商品交易市場、結算中心、商品車物流中心為一體，成為全球物流供應鏈重要節點和國際樞紐。果園港，未來大有希望。

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