航權在握的三大航空公司終于開始對各自旗下貨運物流進行改革，將原本競爭格局逐漸趨于穩定的物流市場再度“攪亂”。其中，中國東方航空(600115)集團有限公司(以下簡稱“東航集團”)率先提出完整的“三步走”混改方案，將東航物流股份有限公司(以下簡稱“東航物流”)剝離出上市公司，計劃在2019年內完成上市申請。

據了解，東航物流原屬于東方航空子公司，依托于東方航空航線資源，但業績表現一般。在剝離上市公司前，東航物流營收已經連續兩年下降。業內人士對藍鯨產經記者表示，東航物流資源優勢明顯，但整體規模不大。進入資本市場后，將面臨順豐、“三通一達”等多家快遞企業的激烈競爭，拓展市場難度非常大。

未能抓住市場先機，業績表現一般

公開資料顯示，東航物流成立于2004年，注冊資本為11.5億元。彼時，電子商務剛剛起步，順豐、申通等民營快遞公司尚未崛起，國內快遞物流市場仍是一片藍海。但成立較早的東航物流卻未能在這一時代機遇下快速發展，而是在大力發展航空客運的背景下，淪為配角。

東航集團總經理曾在接受媒體采訪時表示，與發展順利的客運形成巨大反差的，是航空貨運公司多次轉型失敗，正陷入“十年九虧”的境地。

中國民航科學技術研究院專家邵鳳茹對藍鯨產經記者分析道，“2004年，中美兩國簽署的雙邊航空運輸協定，我國航空貨運開始對外開放。美國貨運巨頭大舉進入中國市場，蠶食原本屬于中國貨航的市場份額，導致國內本土貨運航空業發展受到較大的遏制。各種內外部環境的影響和制約，使得國內傳統航空貨運企業的發展面臨著巨大的生存壓力。”

但隨著互聯網的迅速崛起，網購大軍加速了國內快遞物流行業的發展。在民營企業紛紛攻城略地之時，東航物流仍集中于2B業務，導致市場份額下降，業績面臨瓶頸。

藍鯨產經記者查閱東航物流尚未從東方航空剝離前的業績發現，2013年，其凈利潤虧損4.63億元，2014年虧損7500萬元，并未享受到市場紅利。

值得注意的是，2015年開始，東航物流突然大額扭虧，凈利潤超過2億元，對此，東方航空并未表明原因，但業內人士分析認為，從其資產總額減少約10億元，負債攀升至95.58%來看，期間可能涉及資產買賣。

2016年，東航物流高負債情況有所緩解，降至87.86%，凈利潤同比增長100.94%至4.28億元，但營收連續兩年下滑。彼時數據顯示，東航物流下屬控股子公司中國貨運航空公司(以下簡稱“中貨航”)共運營貨機9架。而同年，順豐則實現凈利潤41.80億元，遠高于東航物流。

“上述情況并非東航物流特有，南航、國航等航司均面臨這一問題。”邵鳳茹向藍鯨產經記者表示，國有航空貨運企業在發展過程中，由于歷史原因，形成了管理層次較多、內部組織機構復雜和企業管理鏈條過長的弊端，導致經營和管理效率低下，嚴重制約了航空貨運企業的市場化發展。

試圖突破市場圍剿，加大混改力度

事實上，在東航物流著力扭虧的幾年里，順豐、圓通等都在建立自己的航空物流樞紐。2019年，順豐湖北鄂州民用機場正式獲批，進入建設階段，截至目前，順豐已經引進超過50架貨機;與此同時，圓通也宣布投資122億元，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐。

“目前，快遞物流行業趨于穩定，順豐、韻達、申通等頭部企業基本占領了C端市場，并不斷拓展B端市場份額。”快遞咨詢網專家徐勇對藍鯨產經記者表示，東航物流想要突破這一局面，并不簡單。

為獲得重組的資金與技術支持，東航物流在政策支持下率先開始混改。從近期東航集團對外披露的混改方案來看，改變了國有企業謀求絕對控股的做法，以只占45%的股比來推進整個物流板塊混改。聯想控股(03396.SH)、普洛斯(NYSE:PLD)、德邦物流、綠地集團分別持股25%、10%、5%、5%，東航物流核心員工持股10%，原大股東東航集團則讓出控股地位。

此外，在員工持股比例上，東航物流改變了其他國企混改中員工持股一般不超過8%的上限，所有員工脫離國企身份，形成市場化的管理、用工、考核和薪酬分配機制。

業內人士向藍鯨產經記者透露，目前東航物流的部分員工已經與東航集團解約，與東航物流重新簽約，薪資構成也有較大改變。

同時，東航集團董事長劉紹勇在接受媒體采訪時透露，東航物流計劃于2019年二季度向證監會提交IPO申請，希望在未來一年多時間內成功登陸A股市場。

將東航物流推向資本市場，東航集團宣稱，將把東航物流打造成各類資本優勢互補、股權結構均衡有序，具有健全的法人治理機構、完善的現代企業制度、市場化的體制機制，符合物流行業產業生態圈的高端物流服務集成商。

對于東航物流嘗試登陸資本市場，與順豐等企業直面競爭，中國物流學會特約研究員解筱文對藍鯨產經記者表示，東航物流規模不大，對現有市場沖擊有限。“在競爭層面上，德邦是其股東，業務之間合作應該多于競爭，對順豐有一定的競爭關系。但由于東航物流主要優勢在于東方航空運力資源，與社會物流企業形成優勢互補，并非沒有可能。”

客運市場增長乏力，三大航“被迫”發展物流?

除東航集團外，南航、國航等航司也在謀求物流貨運板塊的改革。2018年10月24日，南航集團在廣州宣布正式組建南方航空(600029)貨運物流有限公司;而國航也擬將所持有中國國際貨運航空有限公司(以下簡稱“國貨航”)51%的股權轉讓給中國航空資本控股有限責任公司，交易金額為24.38億元。在交易完成之后，國航不再持有國貨航股權，后者不再是前者的控股子公司。

徐勇認為，國內三大航司的動作與客運板塊受到沖擊有關，想要在物流等領域拓寬盈利方式，結合固有優勢，發展物流產業也是必然。以東航物流為代表的三大航物流板塊仍處于初步市場化運營階段，2B業務較多，目前也尚未進行更多嘗試，在扭虧為盈后，如何保證持續盈利是當務之急。

從東方航空2018年財報來看，其營收雖然創歷史新高，達1152.78億元，但其年度凈利潤同比下降56.98%至29.30億元;歸屬于母公司股東凈利潤26.98億元，同比下降57.46%。

藍鯨產經記者統計發現，2018年，南航凈利潤同比下降49.56%，國航凈利潤微增1.33%。業績表現一般，其中，受到高鐵網絡迅速發展的影響較大。在客運業績“觸頂”后，三大航均選擇物流貨運作為發力點，目前雖然僅有東航物流進行混改，但南航貨運、國貨航均已剝離出上市公司體系，二者的下一步走向也或將親近資本市場。

上述業內人士向藍鯨產經記者表示，國有航空貨運企業具有信用、資源和資產等優勢，民營快遞企業具有效率、技術和創新等優勢。完成混改或者登陸資本市場都只是東航物流的第一步，在航空貨運市場競爭愈加激烈的情況下，東航物流還要具備布局全球的航空貨運網絡體系的能力。

(新媒體責編：news1166)