珠江兩岸實景融入效果圖

珠江新城、廣州國際金融城、琶洲西區構成了廣州一江兩岸的“黃金三角”區，是廣州未來發展的動力引擎，融合發展、快捷連接的需求十分迫切。記者梳理已公布的各片區規劃發現，廣州大橋至黃埔大橋之間，規劃、在建的過江隧道有8條，堪稱隧道群。多條隧道的同步規劃、建設將大幅提升珠江兩岸過江通道密度，沿線地塊居民可選擇就近過江。

目前在“黃金三角”區兩岸有5座大橋，分別是廣州大橋、獵德大橋、華南大橋、琶洲大橋和東圃大橋，兩岸過江通道的密度是否足夠呢?在中山大學土木工程學院教授、博士生導師倪芃芃看來，并不足夠。縱觀全球著名沿河經濟帶，巴黎塞納河有36條通道，中心區通道間距約0.35公里;倫敦泰晤士河有42條通道，中心區通道間距約0.5公里;上海黃浦江有31條通道，中心區通道間距約1公里;廣州珠江有18條通道，中心區現狀通道間距約2.1公里，一江兩岸的聯絡通道還需加強。

倪芃芃說：“華南大橋、東圃大橋都是高快速路的橋梁，解決的主要是過境交通;剩下的三座市政大橋擁堵現象也比較嚴重。規劃和修建新的過江通道非常必要。”

對于過江大橋的擁堵，生活在珠江兩岸的市民深有感觸。在閱江路工作的張先生告訴記者：“我上下班都要經過獵德大橋，早晚高峰期上下橋都非常困難，有時候上橋堵20分鐘、下橋堵20分鐘，比花在路上的時間還長。”據調查，廣州每日跨珠江上班人口約90萬人，其中南部上班人口約52萬。現狀廣州大橋至東圃大橋等5座橋梁交通量均已趨近飽和。過橋太堵、繞行距離太遠、紅綠燈太多、地鐵太擠等問題一直困擾著每天往返于兩岸的通勤一族。

對此，倪芃芃分析稱：“珠江前航道有通航的要求，過江大橋建得都比較高，這就造成引橋都比較長、匝道占用的空間比較大，市民上下橋需要繞行的距離遠，容易造成交通擁堵。”倪芃芃表示，過江隧道開挖的深度不是很深，需要的引道不是很長，更容易進行交通組織，更適合城市中心城區的過江需求。像上海近年來的規劃中已經明確，跨黃浦江的過江通道全部要建隧道。高密度、小規模的隧道群更有利于進行交通分流，解決兩岸沿江居民的出行。沿線地塊居民可選擇就近過江，無須繞行。

廣州大橋、獵德大橋、華南南橋、琶洲大橋等長距離過江通道之間，規劃一組隧道群，將解決兩岸近江片區的出行需求。那么，過江隧道是否會造成噪聲、震動等環境問題呢?倪芃芃說：“從目前的設計方案看，這些隧道都不是大容量的隧道，會限制大貨車的通行，而且會限速;加上隧道都是埋在地下，其結構形式決定了，與橋梁相比，隧道產生的噪聲和震動會更小。”

廣州大橋至黃埔大橋之間，規劃擬建8條過江隧道，從西往東分別是：冼村路-廣場東路過江隧道、臨江大道-閱江路過江隧道、會展西隧道、會展東隧道、車陂路隧道(車陂路-新滘東路)、琶洲東隧道、魚琶隧道、魚珠隧道。其中車陂路隧道(車陂路-新滘東路)正在建設中，冼村路-廣場東路過江隧道、臨江大道-閱江路過江隧道、魚琶隧道已完成階段性的勘察設計招標;會展西隧道、會展東隧道、琶洲東隧道處于前期研究階段。

(新媒體責編：zfy2019)