隨著房地產(chǎn)調(diào)控政策陸續(xù)出臺，樓市不斷降溫，而經(jīng)濟(jì)增長放緩壓力又使得商業(yè)地產(chǎn)發(fā)展受到制約，物流地產(chǎn)開始并越來越受到資本、政策和信息等配置要素影響。

市場“無形的手”把越來越多的資本帶入，穩(wěn)定的租金回報(bào)、漸進(jìn)稀缺的地塊和地價(jià)增長的期望，使得房地產(chǎn)商、電商、金融企業(yè)及工商貿(mào)企業(yè)等跨界布局物流地產(chǎn)。萬科萬緯、京東、菜鳥網(wǎng)絡(luò)、平安不動產(chǎn)等從不同背景以不同方式進(jìn)入到物流地產(chǎn)市場中，進(jìn)一步加劇了競爭性和稀缺性。

政府“有形的手”更是推波助瀾。一些地方政府為本地區(qū)利益而加大“零和博弈”力度，盡管在《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》中明確規(guī)定了29個(gè)一級物流園區(qū)布局城市、70個(gè)二級物流園區(qū)布局城市和若干本省確定三級物流園區(qū)布局城市，但在具體實(shí)踐中，一些地方政府卻往往突破各種政策限制。

“無形的手”和“有形的手”合力，讓物流園區(qū)增長速度越來越快、規(guī)模越建越大，但經(jīng)營效果卻不容樂觀。盡管在《第五次全國物流園區(qū)(基地)調(diào)查報(bào)告(2018)》中確認(rèn)了1638個(gè)規(guī)模以上物流園區(qū)處于運(yùn)營的已占67.9%，平均投資總額為14.5億元，2017年平均物流強(qiáng)度為432.9萬噸/平方公里，但也承認(rèn)了實(shí)際走訪調(diào)研中，部分園區(qū)規(guī)劃中的超大型物流園區(qū)并未真正落地經(jīng)營。

筆者按圖索驥走訪幾個(gè)名列2018年度優(yōu)秀名單的物流園區(qū)，發(fā)現(xiàn)部分園區(qū)實(shí)際物流運(yùn)量還不及規(guī)劃及宣傳的1/3，而經(jīng)營收益和上繳利稅更是難以啟齒。

投資強(qiáng)而經(jīng)營弱的原因，在于國內(nèi)物流園區(qū)的發(fā)展依舊處于萌芽期。回顧20世紀(jì)80-90年代房地產(chǎn)和商業(yè)地產(chǎn)時(shí)，可以了解標(biāo)準(zhǔn)化景觀住宅和房企品牌美譽(yù)度對購房者的吸引力，由此我們才能知道城市購物綜合體商業(yè)地產(chǎn)的溢價(jià)收益。

目前，一些物流園區(qū)規(guī)劃多是物流功能的簡單落地和概念疊加，而非結(jié)合要素稟賦去滿足區(qū)域內(nèi)物流市場真實(shí)需求的商業(yè)策劃，軟件無法匹配硬件，管理能力無法匹配硬件和軟件，而經(jīng)營策略更是無法匹配以上要素稟賦。

經(jīng)營者往往熱衷于復(fù)制成功模式。國內(nèi)某汽車主機(jī)廠從日本完整引進(jìn)一條汽車裝配線，卻發(fā)現(xiàn)在線庫存堆積如山，甚至影響作業(yè)空間，其原因是日本裝配線原節(jié)拍時(shí)間是43秒，而國內(nèi)裝配線節(jié)拍只能達(dá)到3分40秒，在線庫存必然堆積如山;上海浦東機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率為52%，而相距不遠(yuǎn)的東京成田機(jī)場準(zhǔn)點(diǎn)率卻高達(dá)92%，浦東機(jī)場跑道數(shù)5個(gè)，成田機(jī)場跑道數(shù)僅有2個(gè)，原因是成田機(jī)場起飛間隔跑道距離不超過5公里，而浦東機(jī)場距離是3倍-5倍，起飛頻率則是數(shù)倍至十?dāng)?shù)倍，硬件再好，軟件和管理不配套也只能不準(zhǔn)點(diǎn)。

規(guī)模越大、投資越大、功能越完善反而有可能導(dǎo)致運(yùn)營困難。國內(nèi)許多旅游景點(diǎn)原本可以維持運(yùn)營且持續(xù)提升，但由于經(jīng)營者急于提質(zhì)升級、貪大求全，復(fù)制其他高大上景觀，景區(qū)建設(shè)得越漂亮反而景點(diǎn)死得越快。

自然資源部部長陸昊提出“多規(guī)合一”的國土空間規(guī)劃，深度體現(xiàn)了管理經(jīng)濟(jì)學(xué)統(tǒng)領(lǐng)規(guī)劃的理念，較為合理。

物流園區(qū)規(guī)劃，既需要深度了解區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈的需求，又要深度了解自身要素稟賦，更需要預(yù)測物流園區(qū)切入原有產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈形成新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)圈時(shí)產(chǎn)生的正面/負(fù)面效應(yīng)，并預(yù)設(shè)可控投資時(shí)間進(jìn)度和空間進(jìn)度的機(jī)制。

打造“資本+物流地產(chǎn)”產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)高溢價(jià)能力的標(biāo)桿企業(yè)當(dāng)屬普洛斯(GLP)。

作為中國最大的物流地產(chǎn)提供商和服務(wù)商，普洛斯擁有3340萬平方米物業(yè)總面積和1750萬運(yùn)營倉儲面積，開發(fā)、建設(shè)和管理了267個(gè)物流園和工業(yè)園，并利用房地產(chǎn)信托投資基金(REITs)的輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，將資金回籠時(shí)間從10年縮短到不足1年，特別是利用園區(qū)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化及第三方全過程物流服務(wù)吸引優(yōu)質(zhì)客戶。百世快遞、京東、德邦、唯品會和中外運(yùn)長航等知名企業(yè)名列承租前5名，亞馬遜等電商企業(yè)、屈臣氏等快消品企業(yè)、百勝等快餐企業(yè)和大眾等制造企業(yè)也與普洛斯長期簽約，2017年高達(dá)70%出租率使得普洛斯在園區(qū)建設(shè)、招商和出售(私募基金)等項(xiàng)目都能在1年內(nèi)完成，隨后物業(yè)管理和長期運(yùn)營又保障了穩(wěn)定的收入源。這種高周轉(zhuǎn)、高杠桿且快速迭代的輕資產(chǎn)運(yùn)營模式以壟斷性的絕對優(yōu)勢雄霸中國物流地產(chǎn)行業(yè)。

當(dāng)然，普洛斯為吸引資本進(jìn)入私募基金，將土地增值計(jì)入收入源，而國內(nèi)絕大多數(shù)物流園區(qū)并未計(jì)入。同時(shí)普洛斯具有先發(fā)優(yōu)勢的成功也難以在其他物流園區(qū)運(yùn)營上簡單復(fù)制。但新增物流園區(qū)可以在理念復(fù)制基礎(chǔ)上再進(jìn)行優(yōu)化創(chuàng)新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升維創(chuàng)新、生態(tài)創(chuàng)新和元模式創(chuàng)新驅(qū)動的CODEX方法(第三代創(chuàng)新技術(shù))實(shí)現(xiàn)新的突破。而今最可能實(shí)現(xiàn)就是升維創(chuàng)新后尋找要素稟賦中蘊(yùn)含的“無本萬利”。

升維創(chuàng)新是指將產(chǎn)品功能或服務(wù)內(nèi)容提升更高維度，找到更廣闊時(shí)間/空間的外部資源;而“無本萬利”是利用可控且低成本的閑置或少用資源，獲取更多的邊際溢價(jià)。

美國的Uber共享汽車和Airbnb共享房間實(shí)現(xiàn)了閑置資源的復(fù)用，而中國的摩拜和ofo共享單車則實(shí)現(xiàn)了資源的分時(shí)租賃，這都屬于“一本萬利”模式。如何在物流園區(qū)要素稟賦外擴(kuò)展時(shí)間維和空間維是物流園區(qū)規(guī)劃升維創(chuàng)新的關(guān)鍵。

筆者在長治潞城現(xiàn)代智慧物流產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃中，以參與四方近零成本“無本萬利”運(yùn)營模式成功地將鐵路、政府、民營企業(yè)和基金有機(jī)融合在一起。北京鐵路局以鐵路運(yùn)能運(yùn)量作價(jià)股權(quán)，長治潞城政府以土地資源作價(jià)股權(quán)，民營為主體的混合所有制企業(yè)以管理能力作價(jià)股權(quán)，物流基金以投資和資本管理作價(jià)股權(quán)。

四方擁有資源的使用成本基本為零，并可根據(jù)運(yùn)營狀況隨時(shí)控制擁有資源的增減，而分享利潤卻是按股權(quán)即時(shí)可得。這也是長治潞城現(xiàn)代智慧物流產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設(shè)不到半年就開始實(shí)現(xiàn)運(yùn)營收入、未來可望高溢價(jià)的根本原因。

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