江淮大眾SUV車型思皓E20X
混改,即國企混合所有制改革,是國家做強(qiáng)企業(yè)、制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重大課題。作為民用制造業(yè)技術(shù)含量最高的汽車行業(yè),混改被當(dāng)作以往國有車企改革的突破口。但反觀過往,不少企業(yè)在混改過程中卻忽略了“改什么、為什么改、改革的目的是什么”等基本問題。
江淮汽車,被稱為國內(nèi)車企混改的“先鋒”,早在4年前,通過吸收合并的方式引入資本,將江淮集團(tuán)整體上市。然而過去的4年間,江淮汽車似乎并未帶來混改后“資本”和“經(jīng)營”強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的繁榮景象。伴隨近年來的銷量市場(chǎng)表現(xiàn)的接連下滑,出現(xiàn)利潤下滑、股東連續(xù)減持、股價(jià)持續(xù)低迷等現(xiàn)象。從江淮汽車的混改之路來看,混改并非是企業(yè)的救命稻草。
現(xiàn)狀:銷量銳減,盈利靠補(bǔ)貼
近日,江淮汽車發(fā)布了2019年前三季度財(cái)報(bào),預(yù)計(jì)其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤將達(dá)到1.24億元,相比去年同期增加7600萬元,同比增長159%;歸屬上市公司股東的扣除非經(jīng)濟(jì)性損益的凈利潤達(dá)-8000萬元,較去年同期增長7.46億元。
然而,如此財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)并未引來資本市場(chǎng)的追捧,江淮汽車股價(jià)眼下仍然低迷,從2018年8月起,江淮汽車股價(jià)則一直在5元左右低位徘徊。
業(yè)內(nèi)分析人士指出,江淮汽車股價(jià)低迷的原因,除了受股市環(huán)境的影響,更根本的原因要?dú)w結(jié)于江淮汽車持續(xù)下滑的銷售業(yè)績(jī)。
2018年,江淮汽車保持了20年的盈利史終結(jié)。這一年,江淮虧損7.86億,凈利潤同比下降282%。面對(duì)20年來首次虧損的財(cái)報(bào),董事長安進(jìn)和總經(jīng)理項(xiàng)興初繼續(xù)引咎自降薪酬。
2018年江淮的各類產(chǎn)品銷量大部分下滑,唯有轎車和多功能商用車實(shí)現(xiàn)增長。其中,商用車銷量?jī)H5千多輛,貢獻(xiàn)甚微,而轎車銷量卻甚為難得地同比增長41%,究其原因,功勞出在新能源。在iEV7S、iEVA50、iEV6E等多款產(chǎn)品的助力下,江淮新能源汽車同比增長125.28%。
眼看新能源讓江淮贏得了喘息的機(jī)會(huì),進(jìn)入2019年,國內(nèi)新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)趨于理性,江淮汽車的生存狀況再遭考驗(yàn)。
根據(jù)江淮汽車公布的11月產(chǎn)銷快報(bào),11月江淮汽車銷量為3.3萬輛,同比下降7.76%;1-11月累計(jì)銷售新車38.7萬輛,同比下降10.29%。
從乘用車各類車型銷量來看,江淮汽車SUV 11月銷量為5201輛,同比下降21.6%;1-11月SUV累計(jì)銷售近8.3萬輛,同比下降2.74%。轎車及MPV銷量依舊不佳,11月江淮汽車轎車和MPV銷量分別為2104輛和3581輛,同比下降54.28%和23.81%。其中1-11月純電動(dòng)車型市場(chǎng)增速已放緩至5.09%,而11月份江淮汽車純電動(dòng)車型銷量2636輛,與去年同期7856輛的銷量相比,同比下滑66.45%。
一邊是銷量下滑的產(chǎn)銷快報(bào),另一邊卻是前三季度利潤增長的財(cái)報(bào)。在公告中,江淮汽車將業(yè)績(jī)上漲的原因歸功于“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整”和“成本管控”。
然而,根據(jù)12月3日江淮汽車發(fā)布的關(guān)于公司獲得政府補(bǔ)助的公告顯示:截至2019年11月29日,公司及控股子公司累計(jì)收到與收益相關(guān)的政府補(bǔ)貼378215895.03元人民幣(不含公司前期已披露政府補(bǔ)貼) 。
分析人士認(rèn)為,獲得政府補(bǔ)貼是江淮汽車?yán)麧櫳仙钪饕脑颍瑪?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),在2014年-2018年間,江淮汽車?yán)塾?jì)收到政府補(bǔ)貼共計(jì)87.18億元,而期間其凈利潤僅為22.25億元。如今,政府補(bǔ)貼正在逐漸退坡,江淮汽車所獲的補(bǔ)貼額也在大幅減少,據(jù)預(yù)告數(shù)據(jù)顯示,江淮汽車前三季度收到的政府補(bǔ)助約為4.63億元,較上年同期減少約5.65億元。未來,逐漸失去政府補(bǔ)貼的江淮汽車,盈利能力令人擔(dān)憂。
江淮汽車混改 為何成為“前車之鑒”?
日前,關(guān)于奇瑞汽車的混改成為輿論焦點(diǎn)。業(yè)界紛紛為奇瑞混改建言獻(xiàn)策,其中有業(yè)內(nèi)人士直言:奇瑞混改首先要要避免重蹈江淮混改不徹底的覆轍。增資擴(kuò)股短期來看是為了獲取經(jīng)營和發(fā)展所需資金支持,但更需要從長遠(yuǎn)角度考慮投資方的實(shí)力,以免后期影響企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。
那么,江淮汽車混改不徹底的說法由何而來?
自2014年混改被寫入到政府工作報(bào)告以來,上汽集團(tuán)、江淮汽車、廣汽集團(tuán)、長安汽車、北汽新能源等企業(yè)紛紛加入到混改浪潮。彼時(shí),企業(yè)面臨一道道分水嶺,企業(yè)間選擇了不同的發(fā)展路徑,分別通過交換持股、管理層持股,或是引入行業(yè)外投資者等,或是吸引各種所有制的資本進(jìn)入等方式實(shí)現(xiàn)混改。
2014年7月,江淮汽車通過吸收合并的方式將江汽集團(tuán)整體上市,建投投資與實(shí)勤分別投資入股10.83%和2%,江汽集團(tuán)持股比例由35.43%下降為30.47%。從而實(shí)現(xiàn)了江汽集團(tuán)混合所有制和管理層持股兩項(xiàng)改革的重大步驟。市場(chǎng)也期望江淮汽車?yán)没旄牡钠鯔C(jī),提高管理效率,加快公司的發(fā)展。然而,從后續(xù)情況來看,江淮汽車雖然盈利有所改善,但主要緣于股本的擴(kuò)張,而非因?yàn)槠髽I(yè)經(jīng)營水平提升。
數(shù)據(jù)顯示,江淮汽車的盈利能力在 2014 年后開始改善。混改前的2013年江淮公司營收為 336.2 億元,到混改后的2016年提升至524.94億元,歸屬于母公司所有者凈利潤也從 2013 年的 9.17 億元增加至 2016 年的 11.62 億元,增長 26.7%。似乎呈現(xiàn)迅猛增長的態(tài)勢(shì)。但需要注意的是,江淮汽車的股本從 2013 年的 12.85 億股擴(kuò)張至 2016 年的 18.93 億股,增加了 47.3%,高于同期歸母凈利潤的增幅,且公司的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流還呈現(xiàn)日益惡化的趨勢(shì)。
在盈利能力方面,江淮汽車的毛利率從 2013 年的 16.2% 下降為 2016 年的 9.6%,加上銷售費(fèi)用率及管理費(fèi)用率均存在小幅增加,導(dǎo)致 2016 年的凈利率僅為2.2%,較2013年縮小了0.5%。
總體來說,至今為止,江淮汽車整體上市后營業(yè)收入和凈利潤的增長更多是源于增發(fā)的股本擴(kuò)張帶來的規(guī)模增長,還未能明顯反映其內(nèi)生效率提高導(dǎo)致的盈利能力改善。
為何通過混改后整體上市的江淮汽車未能表現(xiàn)出該有的市場(chǎng)活力?
從混改的對(duì)象來看,有分析認(rèn)為,江淮汽車一度扮演了汽車行業(yè)和安徽省地方國企混改“急先鋒”的角色,但如今來看,引入的戰(zhàn)略投資人,建銀投資具有央企背景,在省屬國企的帽子上再套上央企也的確沒什么必要,而且管理層持股比例過小,激勵(lì)作用不明顯,所以混改并不成功。
具體來看,目前江淮汽車存在的經(jīng)營問題包括“廣撒網(wǎng)”造成的資源分散,SUV、MPV、轎車、輕卡、皮卡、客車、貨車、新能源,江淮汽車面面聚到但鮮有精品,甚至在市場(chǎng)下滑時(shí)造成產(chǎn)能閑置。在去年的年報(bào)中顯示,江淮汽車產(chǎn)能為79.7萬輛,而2018年產(chǎn)量為45.28萬輛,產(chǎn)能利用率僅56.81%。其次,根據(jù)最近幾年的市場(chǎng)表現(xiàn),江淮汽車還暴露出產(chǎn)品質(zhì)量差,產(chǎn)品研發(fā)能力不足等問題。
而這些問題,也恰恰反映出混改后的江淮汽車仍未能適應(yīng)市場(chǎng)化發(fā)展的需求。或者說,即便企業(yè)通過增資擴(kuò)股實(shí)現(xiàn)混改,但若在生產(chǎn)技術(shù)、經(jīng)營模式上“換湯不換藥”,那再多的增資也沒有勝算。
國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任、研究員侯云春曾表示:“現(xiàn)在國有車企改革最大的難點(diǎn)就是不能夠按照市場(chǎng)發(fā)展的需要,缺少優(yōu)勝劣汰的機(jī)制,有了這樣的機(jī)制國有企業(yè)才能夠在市場(chǎng)上如魚得水地按照市場(chǎng)的要求選擇自己最佳的發(fā)展路徑。”
引入大眾,為江淮帶來一線生機(jī)?
眼下,江淮汽車所面對(duì)的困難不僅是經(jīng)營層面的壓力,更有來自股東方施以的壓力。
2016年9月,建投投資減持2400余萬股,其中通過大宗交易減持了1580萬股,將其持股比例減至7.10%;2019年3月,建投投資計(jì)劃繼續(xù)減持股份,以集中競(jìng)價(jià)方式減持公司股份不超過公司股份總數(shù)的 2%。有業(yè)內(nèi)人士分析,江淮汽車市場(chǎng)表現(xiàn)不佳、凈利潤持續(xù)虧損是建投投資接連減持的主要原因。
針對(duì)目前江淮汽車混改過程中存在的問題,有觀點(diǎn)認(rèn)為,如能引入大眾這類外資企業(yè),或許能為江淮汽車帶來一線生機(jī)。
今年4月,路透社報(bào)道了一則消息稱:大眾汽車正考慮收購其中國合資伙伴江淮汽車的大量股份,并已聘請(qǐng)高盛集團(tuán)擔(dān)任該計(jì)劃的顧問。消息爆出后,江淮汽車強(qiáng)勢(shì)漲停。由此可見,相比江淮汽車公布的盈利財(cái)報(bào),資本市場(chǎng)似乎更青睞于外資企業(yè)對(duì)江淮汽車的加持。
雙方針對(duì)此事都做出了回應(yīng),大眾中國方面率先表態(tài),稱樂于與合作伙伴探討各種可能性。而江淮方面則否認(rèn)了大眾汽車將大量收購江淮汽車股份。但在公告中留了一個(gè)余地稱:截至目前尚未形成任何正式方案。
就目前來看,德方的態(tài)度積極并非沒有道理。大眾汽車在華有3家整車合資公司:一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾。其中,上汽大眾和江淮大眾的股比都為50:50的對(duì)等股比,一汽-大眾中外方的股比為60:40。中國是大眾最重要的海外市場(chǎng),大眾若要在華擴(kuò)長股比,相比上汽、一汽,通過江淮汽車實(shí)現(xiàn)控股布局的難度要更小。
另外,江淮汽車此前在乘用車、商用車、新能源車、核心零部件,“廣撒網(wǎng)”的布局或許能構(gòu)成其業(yè)務(wù)線齊全的優(yōu)勢(shì)。
具體操作層面來看,大眾擬入股江淮汽車的計(jì)劃尚處于早期階段,將尋求通過江淮汽車的主要股東(大多是國有企業(yè),持股比例超過40%)收購江淮汽車大量股份。江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司持有其24%的股份,并完全由當(dāng)?shù)卣刂啤7治稣J(rèn)為,一直以來,安徽對(duì)國有企業(yè)改革走在前列,從國有資產(chǎn)保值增值以及發(fā)展產(chǎn)業(yè),擴(kuò)大就業(yè)和增加稅收的角度來看,極有可能促成大眾與江淮的深度合作。
然而,值得警惕的是,即便未來即便江淮汽車通過合資的方式贏得生存空間,但同樣可能存在問題。合資之初,企業(yè)應(yīng)當(dāng)明確以獨(dú)立自主為根本目標(biāo)。分析指出,如果大眾入股江淮,江淮很有可能成為大眾在中國的制造基地,成為大眾在中國深度代工廠。而中方本該以發(fā)展獨(dú)立自主為根本目標(biāo),而并非是依賴合資項(xiàng)目作為利潤“奶牛”。事實(shí)上,對(duì)目前合資企業(yè)中國有車企來說,通過內(nèi)部混改培養(yǎng)其市場(chǎng)生存觀念甚至比產(chǎn)品、技術(shù)創(chuàng)新還重要。
況且,從江淮與大眾在新能源領(lǐng)域成立的合資公司來看,雙方合作也并非一帆風(fēng)順,2018年,江淮大眾公司利潤總額為-2.74 億元。另外,大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃在2028年前向全球市場(chǎng)交付2200輛電動(dòng)車,其中有近一半的新能源產(chǎn)品在中國生產(chǎn)。而大眾的新能源汽車源自MEB平臺(tái)。但是大眾并未將這一平臺(tái)交給江淮大眾,而是將其交由一汽-大眾、上汽大眾。分析人士認(rèn)為,這是因?yàn)榇蟊姴惶敢庠诮催M(jìn)行過多的技術(shù)投入,只愿將西雅特這個(gè)曾經(jīng)在中國混不下去的品牌,給江淮大眾用于生產(chǎn)電動(dòng)車。在國內(nèi)“雙積分”政策的壓力下,大眾與江淮的合作,從某種程度上可以看做是大眾在自身新能源發(fā)展成熟前,在中國市場(chǎng)找到了一個(gè)穩(wěn)定的“新能源積分供應(yīng)商”。
跳出誤區(qū):“混”是手段 “改”才是目的
原江淮汽車董事長左延安曾說,企業(yè)到最后比拼的都是資源的配置效率,資源的配置效率,取決于一個(gè)企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率。而企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率,又取決于它的機(jī)制和治理結(jié)構(gòu)。像汽車這樣的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)混合所有制要深混,不能簡(jiǎn)單地淺混。
觀察包括江淮在內(nèi)的汽車企業(yè)在混改過程中存在的問題,后來者應(yīng)當(dāng)汲取相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。要實(shí)現(xiàn)“深混”,首先對(duì)混改屬性、目標(biāo)有非常清晰的界定,國家戰(zhàn)略要有效地參與到改革過程中,就必須有明確、堅(jiān)決的戰(zhàn)略訴求。只有明確了混改不是“收編”式的吸納資本,才能避免陷入“換湯不換藥”的混改誤區(qū)。
目前,混改面臨的一大難題是要明確混改的屬性,即平衡混改與國有資產(chǎn)之間的關(guān)系。此前,中國經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)副會(huì)長樊綱曾表示,要將混改與國有資產(chǎn)流失的概念區(qū)分開,他認(rèn)為:目前國企由政府把控,很難按照市場(chǎng)來配比資源,而這種非市場(chǎng)因素的干擾困難更嚴(yán)重,這就是目前面臨的最大難題之一。
作為國有資本來說,應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化其戰(zhàn)略性投資的屬性,將資本用在民營企業(yè)難以企及的地方。比如,現(xiàn)階段新能源汽車的幾大難關(guān)。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正面臨很多技術(shù)挑戰(zhàn),動(dòng)力電池領(lǐng)域缺少原始原創(chuàng)性的技術(shù)突破。如果僅僅依靠補(bǔ)貼引導(dǎo),讓車企、電池企業(yè)自行解決電動(dòng)汽車的技術(shù)痛點(diǎn),并不現(xiàn)實(shí)。
真正有效的混改,應(yīng)該是引入資本后的聯(lián)合做強(qiáng),即國有資本負(fù)責(zé)監(jiān)管,外來資本負(fù)責(zé)運(yùn)營,雙方共同進(jìn)行資本運(yùn)作(包括兼并收購),并實(shí)施員工激勵(lì),最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)的倍增效應(yīng)。
“混”是手段,“改”是目的。改革的目的是做強(qiáng)中國汽車而非做大,而汽車強(qiáng)國則需要世界級(jí)的本土汽車企業(yè)來體現(xiàn)。侯云春提出:“混改是國有車企改革的一個(gè)路徑、方向,但也不一定是唯一的形勢(shì),這是混合所有制改革,混改也有著跟誰混,混多少,怎么混的問題。”
對(duì)企業(yè)來說,車企通過增資的形式實(shí)現(xiàn)混改,短期內(nèi)可以達(dá)到“輸血”的效果,但這如果不能在采購、生產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)銷售、管理等方面發(fā)揮協(xié)同作用,實(shí)現(xiàn)現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。那么未來一經(jīng)出現(xiàn)拋售,企業(yè)將進(jìn)一步落入資本投機(jī)者之手,相信這是造車企業(yè)不希望看到的結(jié)局。
對(duì)于目前的部分車企來說,短期來看需要資本的“輸血”渡過難關(guān),但長期來看實(shí)則是自身“造血”能力的匱乏。
(新媒體責(zé)編:zfy2019)
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