5月6日，經(jīng)歷兩次延長的收費(fèi)公路免費(fèi)期終于“余額用盡”，按照4月28日交通運(yùn)輸部公告，自5月6日零時起全國收費(fèi)公路恢復(fù)收費(fèi)(含收費(fèi)橋梁和隧道)，距離2月17日這項免費(fèi)政策的開始實(shí)施過去了79天。

5月6日，貴州省銅仁市玉屏侗族自治縣滬昆高速玉屏收費(fèi)站的收費(fèi)員在收取過往車輛過路費(fèi)。 交通運(yùn)輸部4月28日發(fā)布關(guān)于恢復(fù)收費(fèi)公路收費(fèi)的公告，經(jīng)國務(wù)院同意，自2020年5月6日零時起，經(jīng)依法批準(zhǔn)的收費(fèi)公路恢復(fù)收費(fèi)(含收費(fèi)橋梁和隧道)。

幸福來得太快，走得也猝不及防。車主們或多或少開始惆悵在家待的時間太久，免費(fèi)的路走的太少。真是這樣嗎?

今天翻譯君就來幫大家算一算收費(fèi)公路免費(fèi)這筆賬，我們到底占了多少便宜。

一、79天免費(fèi)到底少收了多少通行費(fèi)

在收費(fèi)公路免費(fèi)的這段時間里，居民對開車出行的熱情出現(xiàn)了“肉眼可見”的增長。

數(shù)據(jù)顯示，從2月17日零時起免費(fèi)通行以后，全國高速公路的車流量快速增長，從2月16日的日均542.09萬輛次增長到3月5日的2654.4萬輛次，去年同期是2501.47萬輛次。考慮疫情期間的出行，和各地疫情防控實(shí)際，這個同比增長顯得格外來之不易。

數(shù)據(jù)來源：交通運(yùn)輸部，國泰君安證券研究

3月6日，交通運(yùn)輸部副部長劉小明在國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控新聞發(fā)布會上曾透露，免費(fèi)以后高速公路上的路網(wǎng)流量反超去年的同期水平，按照實(shí)際流量計算，每天大概減免了15億元左右的通行費(fèi)。

開車出行，減少了疫情期間乘坐公共交通造成交叉感染的風(fēng)險，不過相伴而來的是相關(guān)高速公路企業(yè)的巨額虧損。

在疫情之下，交通企業(yè)普遍虧損。從高速公路企業(yè)來說，客運(yùn)量驟減和免費(fèi)政策的雙重夾擊之下，他們經(jīng)歷了長達(dá)79天的“至暗時刻”。同花順數(shù)據(jù)顯示，A股高速公路板塊總計有21家上市公司。截至4月30日，共有16家發(fā)布了第一季度業(yè)績報告，其中有14家公司營收、凈利潤雙雙下滑。與此同時，還有高速公路概念股的同期普遍下跌。

劉小明表示，公路經(jīng)營企業(yè)為此做出了犧牲，不少收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)面臨著債務(wù)本息償還、運(yùn)營維護(hù)剛性支出保障、合法收費(fèi)權(quán)益補(bǔ)償?shù)葐栴}。對此國務(wù)院第84次常務(wù)會專題進(jìn)行了研究，制定了相關(guān)支持保障政策。“這些政策經(jīng)批準(zhǔn)后會盡快實(shí)施，從而依法保障收費(fèi)公路的使用者、管理者、投資者、債權(quán)人的合法權(quán)益。”他說。

二、公路收費(fèi)是一本萬利嗎?

有人會問，我國收費(fèi)公路標(biāo)準(zhǔn)并不低、每年過路的車次有那么多，難道不是該早已經(jīng)收回成本，并開始“躺著賺錢”了?

其實(shí)，非也。

交通運(yùn)輸部2019年8月發(fā)布的《2018年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》顯示，2018年年末，收費(fèi)公路債務(wù)余額為56913.6億元，其中，銀行貸款余額47744.2億元。2018年度，全國收費(fèi)公路支出總額9621.8億元，其中，償還債務(wù)本金5066.7億元，償還債務(wù)利息2647.9億元。這意味著，每天支出的26.4億元中，需要償還13.9億元債務(wù)本金和7.3億元債務(wù)利息。

乖乖，每天一睜眼光利息就要還7個多億。

說了支出，那么收入是多少呢?公報顯示，2018年，全國收費(fèi)公路車輛通行費(fèi)總收入5552.4億元，這意味著收支相抵后，當(dāng)年還有4000多億的虧空。

數(shù)據(jù)來源：wind，國泰君安證券研究

此外，除了昂貴的造價，另外每年需要支付高額的維護(hù)費(fèi)。

計算器伺候：在過去的幾個月，即便是新開工和擴(kuò)建高速可以通過暫緩實(shí)施化解一下資金需求，即便是稅收支出也可以隨著免費(fèi)通行政策而暫且不計，僅僅基本養(yǎng)護(hù)管理支出，按照2018年的標(biāo)準(zhǔn)計算也要日均3.6億元。

也就是說，因疫情而免費(fèi)的這兩個多月以來，僅僅養(yǎng)路就需要近300億的資金來投入，沒有收入，這個投入只能是凈支出。

還不僅于此。此前，我國也會在節(jié)假日或特殊原因推行免費(fèi)政策，可以說是收費(fèi)公路的“國家打折行為”。根據(jù)交通運(yùn)輸部《 2018年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計公報》顯示，2018年度，在重大節(jié)假日和對綠色通道政策下，共減免車輛通行費(fèi)917.8億元，占2018年度應(yīng)收通行費(fèi)總額的14.2%。

三、收費(fèi)公路可不可以永久免費(fèi)?

有人可能要說了，國家既然能補(bǔ)貼，永久補(bǔ)貼行不行呢?反正出行都會拉動消費(fèi)，收費(fèi)公路能永久免費(fèi)嗎?

首先，對于已修建收費(fèi)公路來說，收費(fèi)是一種合約行為。眾所周知，修高速公路真的很費(fèi)錢，修建一公里動輒大幾千萬，如果需要鑿開隧道的情況，可能達(dá)到每公里幾億的成本。算下來，一條高速公路投入動輒幾十億乃至幾百億，如此巨額的支出只能靠債務(wù)融資來進(jìn)行修建，其中對于投入和成本收回是有相關(guān)合約明確約定的，即收費(fèi)還貸制。

其次，我國的收費(fèi)公路分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路兩個大類。政府還貸公路的收入只能用于償還貸款，而且很多政府還貸的公路作用是增加公路覆蓋范圍、加強(qiáng)路網(wǎng)效應(yīng)。因此很多省交通投資集團(tuán)是在用賺錢的路養(yǎng)著不賺錢的路，以實(shí)現(xiàn)平衡。

而在建的公路更是不賺錢的，同時每年還有大量的利息支出，這個利息支出在高速公路建成后數(shù)年還要繼續(xù)支付。

第三，全年免費(fèi)的話，物流運(yùn)輸公司真的能省下一大筆錢嗎?根據(jù)國泰君安的報告，收費(fèi)公路通行費(fèi)約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費(fèi)的減免，其實(shí)對企業(yè)的支撐力度也較為有限。

但是反過來，如果沒有市場力量給予支撐，16.8萬公里現(xiàn)有收費(fèi)公路的維護(hù)，以及我國“高速公路網(wǎng)”體系的建設(shè)與完善可能都會難以為繼。進(jìn)一步來說，沒有四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)絡(luò)，對于依賴便捷交通的物流運(yùn)輸公司也并不是一件好事。

第四，更廣泛地看，“收費(fèi)公路的賬”本就超越了數(shù)字上紅綠盈虧的意義，而是具備了更重要的戰(zhàn)略意義。

我國由于國土面積較大，道路建設(shè)上愈發(fā)網(wǎng)格交錯，我國的公路通車總里程已經(jīng)從上世紀(jì)90年代的89萬公里到2018年末的484.7萬公里，高速公路也從無到有，到2018年末的14.3萬公里，成為全球第一。

曾經(jīng)，公路里程嚴(yán)重限制了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而在這近三十年的發(fā)展之中，“要想富，先修路”，很多西北部偏遠(yuǎn)地區(qū)，都修建了寬闊筆直的公路，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，為我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。

寫到最后，不得不說，免費(fèi)通行政策體現(xiàn)了國家為全力做好疫情聯(lián)防聯(lián)控、加快推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)的堅強(qiáng)支撐和保障，而重新恢復(fù)收費(fèi)，簡單地說既是依法批準(zhǔn)，也是情理之中。

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