王慶峰

最近，某地不少市民反映早晚高峰出行時，打出租車或網約車等待時間較長。其間有網友“另辟蹊徑”，在一款提供運送貨物的APP上打“貨車”，也有人通過外賣平臺打“電動車”。消息在網上引發熱議后，相關平臺發表聲明稱，已明確規定這些車輛不允許載客，但目前平臺沒有自查方式，只能通過用戶在線舉報和申訴。

“打車難”在一些城市卷土重來，有其直接成因。以北京為例，此時正值雨季，公共交通的效率值降低，打車需求一時間劇增。另一方面，北京啟動了對非法客運的全面排查，7月1日起施行的《北京市查處非法客運若干規定》，決定對各類“黑車”擾序、非法運營行為開展打擊，特別是沒有考取網絡預約出租車駕駛員證或駕駛不是經登記的網絡預約出租車的司機，為此次重點整治對象。由此，可供使用的網約車數量銳減。很多市民或以為，“打車難”有可能是一時的，等雨季過了、“嚴打”走了，局面就會好轉。然而需要注意的是，恰恰是“嚴打”之下的短缺效果，暴露了非法客運的嚴重性。根據北京市交委披露，僅7月1日半天，全市就查扣各類“黑車”54輛，其中多數是網約車。一葉可以知秋，不合規的網約車太多，說明合規的網約車太少，這不僅是出行安全的問題，更意味著供需體系的失衡。

供需為什么失衡，恐怕要從網約車新政的管控力度說起。2016年7月，國務院公布《推進出租汽車行業健康發展的指導意見》時，網約車市場還是一片欣欣向榮，監管層也持肯定和支持的態度。在這份管理辦法中，監管層提出了“屬地管理”原則，意思是由地方政府“負責指導本行政區域內網約車管理工作”。但從各地實施的新政來看，很多地方都有“管太細”的嫌疑。以北京和上海為例，除一致要求本地戶籍、本地牌照才具有申請網約車資質之外，對車輛型號也規定了嚴格的準入門檻，軸距甚至精準到了毫米。根據媒體報道，當時滴滴上海網約車只有20%符合軸距要求，只有2.5%的司機符合戶籍要求，這意味著98%的網約車將被淘汰。在司機和平臺的抵觸之下，很多地方都存在“普遍性違法”的情況，開上街的網約車或多或少存在一些問題，平常日子可以相安無事，一旦嚴格追究，就有可能出現車輛銳減的現象。

從網約車新政實施兩年的情況來看，曾經美好的打車體驗正不斷下滑，原因就在于個別地方沒有充分認識到網約車的價值。縱觀各地出臺的政策，無論是在戶籍上做文章，還是在軸距上摳字眼，無非是為實現數量上的管控。這樣做的原因有二：首先是為了避免擁堵。在很多人看來，網約車數量的增加，會讓城市交通不堪重負。但很多研究都表明，網約車有利于化解擁堵，打車越方便、越便宜，人們就會越少開私家車，甚至不再購買私家車。其次是為了發展出租車。一些嚴苛的準入機制，實際上是要將網約車推向“中高端市場”，意在和當前的出租車低端市場區分開，暗含了捍衛出租車利益機制的意思。但實際上，網約車本身面對的就是多元需求，它借以壯大的也是發展多元市場，網約車非但威脅不到出租車，反而能讓出租車行業看到自身的弊病，在優化服務、改善體驗上下功夫。

綜合來看，網約車作為共享經濟的代表之作，有很多問題，也有很多改進的空間。與其一棍子打死，不如審慎包容，引導它釋放正面價值。今天，我們重新審視各地出臺的網約車新政，應該意識到，在非法和合法之間的界限，或許可以有更好的調整。畢竟，管理部門的初衷是讓出行更安全，可如果市民無奈之下去打“貨車”“電動車”，這不是南轅北轍了嗎?

(新媒體責編：news1166)