連接了金融中心孟買與莫迪家鄉(xiāng)艾哈邁德巴德的新干線，將兩地的行駛時間從8小時縮短至2小時。貸款期限50年，貸款利率0.1%，大提速背后是驚人的低息貸款。日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限，如此優(yōu)惠不惜“割肉”換項目，反映出中日在高鐵產(chǎn)業(yè)市場上競爭愈演愈烈。印度基礎(chǔ)設(shè)施升級來勢洶洶，兩者激戰(zhàn)也許才剛剛開始。

進口新干線

日本一直在國際市場中推銷自己的高鐵技術(shù)，如今終于拿下了印度這名大客戶。當?shù)貢r間9月14日，日本首相安倍晉三到訪印度工業(yè)城市艾哈邁達巴德，并出席了艾哈邁達巴德至孟買的高速鐵路奠基儀式。在講話中安倍表示，“莫迪總理在兩年前下了決定，要在印度建立高鐵，于是他便選擇了日本的新干線。”

雖然早在2015年中國就贏得了印度高鐵項目可行性研究的競標，然而當年12月13日，同樣是在安倍出訪印度期間，莫迪“欽點”貸款政策更為優(yōu)惠的日本提案，敲定讓日本修筑印度高鐵。

曾在印度多年從事鐵路行業(yè)的分析人士認為，印度政府長期對中國存在的安全擔憂。他說，“印度政府一直對中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金。”

雖然中國目前為印度高鐵線路進行可行性研究已經(jīng)通過印度安全審查，但這種安全擔憂影響中國企業(yè)參與印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的例子此前并不在少數(shù)，比如印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中國公司車輛的價格比三星低很多。他認為，此次采用日本高鐵，反映印度政府在涉及戰(zhàn)略的基礎(chǔ)設(shè)施項目上“對中國的戒心仍然很大”。

此次興建的新干線鐵路全長316英里，大約相當于舊金山到洛杉磯或北京到濟南的距離。新干線的理論設(shè)計時速為350公里/小時，不過在印度高鐵的實際運行速度將控制在最高320公里/小時，將使孟買和艾哈邁德巴德之間的行駛時間從8小時縮短至2小時。

該鐵路線大部分路段將采用高架線的同時，還將包括一條21公里的隧道，其中7公里將為海底隧道。鐵路原計劃于2023年完工，不過印度方面稱將努力讓其提早一年通車。

低息“割肉”

隨著建設(shè)工作的正式開始，印度將成為首個進口標志性“新干線”高速列車的國家，這也是莫迪力推的基礎(chǔ)設(shè)施升級計劃中的亮點。

報道稱，由于印度還希望建設(shè)其他6條高鐵，將德里、孟買、加爾各答和金奈四個經(jīng)濟中心連起來，因此安倍此行將成為“超級推銷員”，努力勸說莫迪讓印度計劃中的其他6條高鐵項目全部采取日本“新干線”技術(shù)。

但這一行為并不被看好，盡管只是建設(shè)時速不會太高的“高鐵”，但由于印度的人均收入仍很低，而且在民主國家征地十分不易，印度推廣日本高鐵可能會收不回成本。

日本首相安倍晉三14日在印度西部古吉拉特邦甘地訥格爾與印度總理莫迪會談。屆時，安倍將向印度提供約1900億日元的日元貸款，用于導入日本新干線方式的高速鐵路建設(shè)等。

日本向印度提供的軟貸款，即國家開發(fā)銀行以長期優(yōu)惠的方式發(fā)放、用于國家政策性大中型基本建設(shè)項目的貸款，覆蓋了高鐵建設(shè)所需成本的81%。貸款期限50年，貸款利率0.1%，而早前中方提案的貸款利率為2%-2.5%。

日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限，開出如此優(yōu)惠的貸款條件，很可能與中日兩國之間在高鐵產(chǎn)業(yè)市場上競爭愈演愈烈有關(guān)。

據(jù)北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅對北京商報記者回憶，2009年印度就已經(jīng)在談?wù)撨@條高鐵，而早在上個世紀五六十年代，印度政府相關(guān)機構(gòu)就評估過這條高鐵線路，認為時速250公里的成本都過高，可見這條高鐵最終能夠修建，日本方面的貸款優(yōu)惠成為關(guān)鍵。

“孟買到艾哈邁德巴德線路雖然人口規(guī)模大，但是目前印度人均收入水平相對較低，這條高鐵的實際運營仍然面臨不小的挑戰(zhàn)。”趙堅分析稱。

印度目前鐵路日均載客量達2200萬人次，大部分裝置已經(jīng)過時，導致事故頻發(fā)，經(jīng)常誤點。印度鐵路部長表示，采用日本先進技術(shù)將有力提升印度鐵路運行水平。過去數(shù)十年印度在鐵路上始終投入不足，而莫迪野心勃勃的鐵路現(xiàn)代化計劃的第一步，便是在印度國土上引入新干線。印度政府大舉投入達8.6萬億盧比，誓將年久失修的鐵路換代升級。

莫迪同時還希望通過翻新鐵路，為印度就業(yè)市場帶來蓬勃生機。印度政府稱，高鐵建設(shè)計劃將創(chuàng)造2萬個建筑就業(yè)崗位，建成后的日常運營則將創(chuàng)造4000個直接和2萬個間接崗位。

中日爭霸

根據(jù)研究機構(gòu)BCC Research估算，到2019年全球高鐵市場將達到1330億美元規(guī)模。與新干線制造商日立制造所和JR東日本競爭這塊“大蛋糕”的，除了來自歐洲的傳統(tǒng)對手西門子、龐巴迪和阿爾斯通，近年來中國中國在全球市場上也開始嶄露頭角。

高鐵出海最大的問題是市場的問題。“高鐵對海外市場的要求十分苛刻。由于高鐵只適合運人不適合運貨，這就決定了高鐵需要一定的人口密度支撐，很多海外國家并不能達標，因此現(xiàn)階段很多高鐵出海更多的是政府行為而非企業(yè)行為。一些項目基本是依賴政府補貼和國家的低息貸款。”

在中日競標印度尼西亞連接科隆坡-新加坡的高速鐵路項目的過程中，日本曾因貸款政策不及中國而落選。國開行和工商銀行等可提供不需要印尼主權(quán)信用擔保的貸款，貸款期限最高為50年，最終幫助中國中車贏得印尼高鐵訂單。科隆坡-新加坡高鐵項目訂單約55億美元，計劃于2026年竣工。

正在建設(shè)的雅萬高鐵，是中國高鐵全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出去的真正的第一單，標志著中國標準、中國技術(shù)、中國裝備、中國方案等全面地走進了印尼。

鐵路專家、同濟大學教授孫章在接受北京商報記者采訪時稱：“中日‘斗智斗勇’，中國拿下雅萬高鐵也非常不容易，雅萬高鐵主要來自于日本的競爭與阻礙。而日本‘割肉’將新干線引入印度，政治方面的因素不容忽視。美國、日本、韓國、印度同站一隊，日本希望借助印度在非洲的影響力，幫助自身勢力進一步滲透非洲，同中國的‘一帶一路’形成競爭。”

“除了政治上的博弈，中日未來在高鐵上的競爭還體現(xiàn)在技術(shù)水平上。日本的新干線啟動時間較早，且沒有走什么彎路，相比于德國的動力集中技術(shù)，日本率先采用了動力分散技術(shù)，軸重傳導至軌道的壓力要比動力集中少很多，從而極大地提高了安全性能。”孫章進一步解釋稱。

美國媒體援引畢馬威會計師事務(wù)所交通運輸產(chǎn)業(yè)主管Jaideep Ghosh稱，“中日產(chǎn)業(yè)競爭在東南亞地區(qū)尤為猛烈，而在印度高鐵接下來的階段性建設(shè)項目當中，兩國之間還將有更多交鋒。日本新干線有著安全運行的悠久歷史;政治和戰(zhàn)略考量也會影響印度的決策。但歸根結(jié)底，高鐵建設(shè)項目仍然是一個商業(yè)決定。”

(新媒體責編：wb001)