兩大船企資本動作頻頻 “中國神船”漸行漸近?

來源華夏時報 記者王瀟雨 北京報道

“任何情況都有可能發(fā)生。”國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(下稱國資委)主任肖亞慶9月28日在例行新聞發(fā)布會上對傳言中的“南北船”合并做出這樣的回應，與此前中國船舶(24.670,0.00,0.00%)重工集團公司(下稱中船重工)董事長胡問鳴對同樣問題表態(tài)“一切聽從中央的安排”前后呼應，似乎已經(jīng)揭示了中國最大的兩家船舶制造企業(yè)未來的走向。

“這并不是巧合”

長達兩年多的傳言但一直未有所動作的“南北船”合并，在近期兩家主體公司頻繁的資本動作鋪墊下，似乎也將進入“沖刺階段”。

9月26日，中國船舶工業(yè)集團公司(下稱中船集團)旗下兩家上市公司中國船舶與中船防務(26.660,0.00,0.00%)先后發(fā)布公告，宣布控股股東正在籌劃重大事項，可能涉及公司資產(chǎn)重組，公司股票將自9月27日起停牌。

兩家公司在公告中承諾，將盡快確定是否進行上述重大事項，并承諾在停牌后10個交易日內(nèi)確定該事項是否構(gòu)成重大資產(chǎn)重組。

“具體以上市公司公告為準，目前我們不能對這個事情做出任何具體回應和評論。”一位中船集團方面人士在接受《華夏時報》記者采訪時回應。

中船集團在業(yè)界被稱為“南船”，1999年中國船舶工業(yè)總公司拆分，以長江為界劃為南北兩家，中船集團獲得了一批中國最具實力的骨干造修船企業(yè)、船舶研究設計院所、船舶配套企業(yè)及船舶外貿(mào)公司，產(chǎn)品涵蓋散貨船、油船、集裝箱船等主要船型和液化天然氣船(LNG船)、海洋工程裝備等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品。

而被稱為“北船”的中船重工則主要從事海軍裝備、民用船舶及配套、非船舶裝備的研發(fā)生產(chǎn)。在2017年《財富》世界500強企業(yè)排行榜上，中船重工位列233位，是全球造船企業(yè)中排名最高的。

在中船集團宣布將籌劃可能涉及資產(chǎn)重組的事項之前，中船重工早已經(jīng)開始在混合所有制改革以及內(nèi)部資產(chǎn)梳理上先行一步。

據(jù)一位接近中船重工的人士介紹，作為旗下最為重要的上市平臺公司，中國重工(6.210,0.00,0.00%)早在2013年前后便已經(jīng)開始對旗下軍工資產(chǎn)進行梳理工作，并在2014年完成了對大連船舶和武昌船舶重工相關(guān)資產(chǎn)的收購，并在同期將推進混合所有制經(jīng)濟改革作為重點，目標是打造“一大多小”格局，以中國重工為龍頭，同時輔以若干非船舶領(lǐng)域上市公司。

中船重工的內(nèi)部資產(chǎn)梳理工作同樣在最近有了重大進展，中國重工于9月14日發(fā)布公告宣布擬發(fā)行股份購買大連船舶重工集團有限公司(下稱大船重工)42.99%的股權(quán)和武昌船舶重工集團有限公司(下稱武船重工)36.15%的股權(quán)。

此前中國重工還與包括信達資管、東方資管、國有資本風險投資基金等多家機構(gòu)達成協(xié)議，以債轉(zhuǎn)股及現(xiàn)金增資方式，向大船重工、武船重工注資218.68億元。經(jīng)過此次債轉(zhuǎn)股操作，中國重工在大船重工中持股比例將變?yōu)?7.01%，而在武船重工中的持股比例將變?yōu)?3.85%。

“這并不是巧合，說明高層對于兩家公司未來的走向已經(jīng)有了明確的構(gòu)想。”一位工業(yè)制造業(yè)研究機構(gòu)分析人士在接受《華夏時報》記者采訪時表示，“通過對各自手里的資產(chǎn)，特別是涉及到資本市場的資產(chǎn)進行集中重新梳理，為下一階段的動作進行準備，雖然現(xiàn)在并不能說一定就是要重組，但至少這個方案是大概率事件。”

整合的動力

“南北船”合并迄今已經(jīng)流傳超過兩年，兩家公司也在此前完成了高層互換，同時雙雙開始著手混合所有制改革，但對于外界呼聲頗高的“中國神船”一直以來確實只聽雷聲不見雨。

實際上，在央企整合大潮進入成熟階段之后，早期那種簡單的捏合已經(jīng)開始被更為成熟的模式所取代，整合的動力也不再是簡單的縮減央企數(shù)量或者單純的做大。

正如肖亞慶在9月28日新聞發(fā)布會上所強調(diào)的“技術(shù)發(fā)展、市場的發(fā)展是倒逼中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的最大動力源(8.980,0.57,6.78%)泉。我們也要按這個標準來衡量”。

在航運業(yè)整體長期的萎靡環(huán)境下，造船業(yè)經(jīng)歷了多輪洗牌，目前仍處在艱難的恢復期之中。從目前經(jīng)營狀況來看，盡管近年來軍品訂單總量迅速增加，但受全球航運業(yè)影響造船業(yè)已經(jīng)在谷底徘徊已久，中小造船企業(yè)或是倒閉或是轉(zhuǎn)型，大型國有企業(yè)同樣面臨掙扎求生的境況。特別是由于海運市場的不景氣，中國船舶去年虧損26.07億元，業(yè)績同比下降了4314.78%。中國重工雖然盈利6.98億元，但主要得益于6家二級子公司的股權(quán)轉(zhuǎn)讓。

“中國的船企之前雖然訂單多，但大多只是承接附加值較低的船體制造、設備安裝調(diào)試等工作，真正附加值高的動力系統(tǒng)和大型設備配套都掌握在國外廠商手里，這也造成一個局面就是船廠接到訂單也賺不到錢，”一位供職于國有船舶制造企業(yè)的人士對《華夏時報》記者表示，“長期這樣造成了一個惡性循環(huán)，低利潤使得廠商難以投入資金和資源在研發(fā)階段，為了生存只能繼續(xù)接單，技術(shù)差距也始終無法拉近。”

目前中船集團旗下有3家A股上市公司，其中中國船舶具有國內(nèi)最大的船用中低速柴油機的生產(chǎn)和研發(fā)能力，中船防務主要建造散貨船發(fā)展到建造高性能多用途船、成品油輪、滾裝船、半潛船、客滾船等。中船科技(18.900,-0.27,-1.41%)則從去年開始收縮原有的船舶配套件業(yè)務、成套機械設備業(yè)務和大型鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務，并開始涉入設計咨詢、工程總承包等業(yè)務。

而中國重工旗下則有5家A股上市公司，除中國重工之外，還有中國動力(25.040,0.15,0.60%)、樂普醫(yī)療(21.490,0.05,0.23%)及華舟應急(23.410,0.90,4.00%)和久之洋(66.740,-0.85,-1.26%)。

“這些大型國企才是提升我國在造船業(yè)技術(shù)實力和議價能力的關(guān)鍵。”前述人士坦言。

而央企整合目前的主旋律則正是優(yōu)勢互補，提升企業(yè)創(chuàng)新能力，正如國資委副主任黃丹華在9月28日發(fā)布會上所指出的，“從這些年的實踐來看，推進中央企業(yè)的重組整合，不是以企業(yè)數(shù)量的變化為導向，主要的目的是通過重組整合優(yōu)化資源的配置，優(yōu)化國有經(jīng)濟的布局結(jié)構(gòu)，增強國有經(jīng)濟的整體功能和效率。”

正是在這樣的新思路之下，此前那種簡單1+1式整合開始逐漸被具體業(yè)務層面以及優(yōu)勢資源的整合所替代，而實現(xiàn)這一目標的前提便是企業(yè)各自梳理好內(nèi)部結(jié)構(gòu)，從而在整合過程中達到效率最大化，效果最優(yōu)化。

(新媒體責編：wb001)