元月28日消息，北京新機場規劃在北京南三環的麗澤軌道交通樞紐(地鐵新機場線)設置城市航站樓，2019年與新機場同步建成并投入使用，并與周圍商業辦公樓相互連通，旅客在麗澤商務區內即可完成值機和行李托運等。

這條新聞令人興奮，其亮點不僅僅在于麗澤軌道交通樞紐以接駁大廳的形式實現多種交通方式間的無縫換乘、值機和行李托運，而是綜合交通樞紐開始嘗試與商業區統一規劃、業務融合、集約發展。

由于條條塊塊管理體制上的歷史原因，中國在客貨運交通上一直是分頭管理、各行其是，更匱乏頂層規劃。盡管近年來國家提出大力發展綜合交通樞紐，強力推動多式聯運模式，但即便在交通系統內部也只有局部階段性發展，更難以帶動行業外資源稟賦的主動匯集和參與。

十九大首次提出“交通強國”，就是源于中國目前在高速鐵路總里程、高速公路總里程和港口萬噸級泊位都位居全球第一，公路和鐵路貨運量、港口貨物吞吐量及快遞業務量也位居全球第一，從數量規模上已然成為“交通大國”;然而在客貨運的成本控制、組合效率和服務質量上卻難以與美歐日等全球交通強國并肩，大而不強特征極其明顯。

中國在交通基礎設施建設上的資本投入自2014年開始就超過美歐達到全球領先，2016年交通基礎設施建設投資接近3萬億元，2017年同類投資也會接近3萬億元(統計數字未出);而中國交通基礎設施建設能力和技術也早已位居全球前列，2017年《財富》500強中有中國建設、中國中鐵和中國鐵建等8家中企入選，而全球也僅有13家建設企業入圍，中國在基礎設施建設的全球競爭能力上可見一斑。

然而，盡管在交通行業上的資金、政策和建設能力都有強力支撐，但依然存在軌道交通線網絡密度不足、人均道路面積不高、城區道路擁堵、城市間出行不便、貨運成本居高不下、交通服務能力低下等問題，這只能歸結為頂層規劃、整體運營和組合效率的科學性、系統性及協調性不夠，資源配置優化能力不足。

從交通供應鏈及交通產業生態學考慮，則可以具體歸結為客貨運兩套體系、行業內外兩層架構的供需矛盾問題。一方面是供應無法優質滿足變動的需求，另一方面則是供給尚未很好引導需求。

行業內層的供需矛盾問題從客運上來說，集中在旅客對各類交通方式及不同交通方式有機銜接的低價高效、便捷安全及高質服務需求與供給的能力不足、分頭運營、資源不集約、組織不協調和系統不優化的矛盾上，集中在重線路而輕樞紐的矛盾上，集中在持續增長的交通需求總量與供給滯后之間的矛盾上，集中在各運輸方式間能力不協調造成的運力運能和資源的浪費上。

高鐵帶來了高速、準時、安全和舒適的高質量客運服務，業已成為中國走向全球品牌產品，但與其配套的地鐵及公交汽車的接駁尚不順暢;航空客運的準時率成為旅客對航空公司和機場最為詬病的焦點，航班合并、機票超售等主動延遲加上賠償過低等造成了嚴重的買賣沖突;公路客運則存在中長途城際公路客運量大幅縮水、供需惡性循環，而城市公交的問題則出現在早晚高峰擁堵、換乘頻次高、與地鐵接駁困難等方面。

基于交通大數據形成智慧交通，構建綜合交通樞紐，是交通行業內部層次的資源配置優化方法，重點在于通過提高各交通方式的協調能力、比較優勢和組合效率。例如，部分連接機場的城際鐵路盡管在票價、速度和安全性上都遠高于長途客車，但就是因為在綜合交通樞紐接駁點的便捷性差而失去客源，這樣對城際鐵路公司、所屬鐵路局公司與航空公司、機場間的無縫銜接提出了更高要求。

從貨運上來說，供需矛盾集中在貨主對物流業降本增效的期望與物流業實際成本過高、效率偏低、準時性差和貨物安全性弱等方面，集中在對物流網絡化、標準化、柔性化、即時化和交互化的需求與物流企業碎片化、小散亂、存量貨運資源沉淀在傳統市場上及有效投入不足的矛盾上，集中在航空貨運供給能力不足、鐵路貨運體制僵化、公路貨運行業集中度嚴重低下和航運全球性行業虧損上，更集中在傳統多式聯運模式在現行條件下難以推行上。

國內海鐵多式聯運占比僅有1.5%，公鐵多式聯運占比僅有2.9%，而2016年美國海鐵多式聯運收入高達130億美元，其集裝箱占比高達49.2%，鐵路運價僅為4.46美分/噸英里，折合人民幣0.178元/噸公里，對比之下，發達國家的集裝箱多式聯運優勢立顯。

政府雖然先后兩次推出46項多式聯運示范工程，但在現有條件下實現多式聯運的整體突破還有很遠距離，只有通過學習高鐵模式，利用技術和資本來突破限制，低成本高效率實現空海鐵公統一適用的“門對門”無縫銜接，推進減少經營主體的“共享集裝箱”運營方式，才有可能實現全社會貨運物流降本增效。

“交通強國”的高層目標是通過交通行業支持經濟社會發展，支持國家重大戰略實施。

與此對應，交通行業外層的供需矛盾就在于商貿消費需求與交通行業供給能力的矛盾，目前交通規劃絕大部分都是以交通引領消費，而殊不知恰恰應該相反，綜合交通體系的核心更應該是消費引導交通，這樣才能實現資源稟賦條件的匯集與優化。對于交通行業來說，非運收入就是消費引領交通的最大體系，也是最容易實現“交通強國”的創新理念。

在“商貿+交通”方面，日韓等國做出了極為突出的示范樣板，值得借鑒。

日本“軌道+物業”模式是將城市最繁華、最核心的商業區打造在高鐵與城市交通接駁的綜合交通樞紐上，2016年新宿站綜合交通樞紐日均進出站量達到364萬人次，商貿等非運收入成為高鐵及地鐵主要收入源;日本高速公路服務區經常設置大規模餐飲網點和大型游樂場，其性價比遠高于城區，用最低市場成本將人流、商流與物流融合。

韓國首爾仁川機場免稅店的非航收入在2016年首次超過迪拜達到20億美元，仁川的機場購物已成游客的消費趨勢。仁川機場甚至已經在規劃將一個航站樓改為整容醫院，而其核心觀念就是交通樞紐“商貿通”支撐區域經濟。

商貿融合交通不僅可以實質性帶動綜合交通樞紐的高速、可持續和集約化發展，也可以帶動貨運的多式聯運跨越式發展。將貨運與商貿及供應鏈金融通過“運貿融”一體化有機融合，快速形成基于交通的產業鏈生態，完成全供應鏈內部的稟賦匯集，實現資源配置優化。

“交通強國”，綜合交通樞紐和第二大多式聯運僅僅是開始，“運貿融”一體化才是“交通強國”的技術支撐。

(新媒體責編：wb001)