當共享經濟的大潮遇上新能源汽車的風口時，以電動汽車為主要載體的共享汽車迅速火了，大量資本蜂擁而來，扶持一些創業者規模化發展，而本身有車輛資源的一些汽車生產企業也看中了這塊據測在2018年市場容量將達3800億元、而未來潛在容量達1.8萬億元的市場蛋糕。一時間，北汽的GreenGo、上汽的EVCARD、首汽與奇瑞的Gofun等共享汽車平臺迅速崛起，主推Smart的Car2Go、力帆的盼達等共享汽車業務也快速推進。最近，出行巨頭滴滴也宣布布局新能源汽車和充電體系，并與電動汽車制造商比亞迪合資成立了新能源汽車租賃公司。而共享單車行業的摩拜也有意挾自己龐大的用戶群體，伺機進入共享汽車行業。

據粗略統計，目前我國有汽車共享企業40余家，車輛總數逾4萬輛，95%以上為新能源車。搜索手機應用商店，與汽車共享相關的APP超過了70個。

然而，與火熱的供應方市場形成較大反差的是，使用過共享汽車的用戶吐槽的帖子也在網上成為流行岾。什么從機場到單位最近的停車場花了50分鐘，停車花了20分鐘，又騎小黃車15分鐘到才到單位，什么從高鐵站到停車場用了40分鐘，從停車場到家里又打車花了30分鐘之類的，在網上得到的響應都很多。

通過大數據調研，發現用戶對共享汽車存在不滿的主要是：取車時網點少、網點距離遠、網點不好找，網點可用車輛少、電量不充足等;還車時的槽點主要是網點少、網點距離目的地遠、網點可用車位少、其他社會車輛占用停車位等。其他如車輛衛生、預約車輛的及時性等問題，隨著新車輛的增加及共享汽車企業的改進，尚在可忍受范圍。甚至有人發帖稱，共享汽車到底是朋友圈的體驗還是真正的惠民便利行業?

看來，對于共享汽車來說，網點的多少及分布的合理性顯著影響到用戶的體驗度。因為共享汽車不能像共享單車那樣隨意停放，需要規范化的停車位和配套的充電設施，而停車位資源大都是政府資源，由于涉及層面多，導致共享汽車網點的建設，要遠比車輛的增加復雜而緩慢得多。

所以，對于共享汽車來說，布局足夠數量而且分布合理的網點才是增加用戶體驗度的基礎，要比增加更多的運營車輛更能保障企業的未來。

據了解，小明出行就是一家把網點建設做為第一基礎工作的共享汽車平臺。據悉，從2017年10月上線以來，小明根據用戶需求，已經在合肥市各區布局了近200個網點，2017年年底，更是在合肥高鐵站和新橋機場都新增了網點。

合肥南站的小明出行網點VIP休息室就在高鐵站內的商旅服務中心，店面形象非常亮眼，簡直可以稱為高鐵站的一個新名片，用戶到網點能享受到貴賓服務，而用車時的停車費和還車時的停車費，小明出行會以優惠券的形式返給用戶。新橋機場網點停車場就在社會停車場的對面，指引到停車場的標志非常明顯。在機場站點還車，工作人員會開車把用戶送到落客平臺;在這里取車，可以撥打24小時服務熱線預約接車。在未來小明出行將在合肥火車站、客運站等公共交通中心都開設網點，全面鏈接整個合肥市立體交通。

共享汽車對接到高鐵站和機場，對于那些不想坐出租車或開車的人來說，實在是太實用了，無論什么時間到站，都可以約到共享汽車在那兒等侯，完全實現了機場、高鐵站與市區的無縫對接，更是免去了私家車在這兒停放幾天的昂貴停車費。共享汽車對于機場、高鐵站夜間或早晨到達的乘客來說，是一種剛性的需求。

一個新興行業的推廣是與各企業的共同助力分不開的，而標志性顏色是企業品牌最直接的元素。如今，EVCARD的綠色幾乎成了EVCARD的廣告，而小明出行的紅色也成了小明的名片。看到這些色彩時尚的電動汽車在街頭行馳，很多人都會第一時間聯想到共享汽車這個詞匯。

雖然問題依然不少，但汽車的共享卻是不可逆的必然趨勢。由于共享單車對市場的教育，人們已經能夠接受這種追求由“所有權”向“使用權”轉移的模式。而且，據有關數據測算，未來一輛共享汽車可替代10輛私家車的作用，從緩解交通方面來說，共享汽車也將成為政府鼓勵的方向。

當然，只有建設大量分布合理的網點，實現了共享汽車無處不在、用戶隨地可取、隨時可用，并能對用戶的反饋即時響應，到那時，共享汽車才算真正進入人們的生活，改變了人們的出行理念。相信這一天不會太遙遠。

(新媒體責編：wb001)