不少城市中都存在停車難、亂停車的問題。此前北京市第十五屆人大常委會第三次會議表決通過了《北京市機動車停車條例》，該條例對北京市機動車停車堅持有償使用、共享利用、嚴格執法、社會共治，并對停車管理、停車收費等內容作出了規定。很多地方針對停車問題也都出臺了相關規定。

上周，中國青年報社社會調查中心聯合問卷網，對2007名受訪者進行的一項調查顯示，88.6%的受訪者稱所在城市停車難問題嚴重，73.4%的受訪者認為亂停車現象普遍。緩解停車難問題，63.4%的受訪者建議改善停車設施，增設立體停車場等新型停車方式;60.7%的受訪者建議發展停車場智能系統，提高停車場利用率。

受訪者中，來自北上廣深等一線城市的占35.5%，來自杭州南京等準一線城市的占23.6%，來自二線城市的占26.9%，來自三四線城市的占13.6%。

73.4%受訪者認為亂停車現象普遍

80后青年馮霞前幾年在西安工作，兩年前來到北京發展。她覺得目前大城市普遍存在停車難的問題，“有時開車十幾分鐘，停車得花二十幾分鐘”。

劉燕(化名)家住北京劉家窯，平時在國貿上班，她告訴記者，由于自己住的是老舊小區，停車位有限，“不加班的時候，到了下班點，我就急忙往家趕，生怕晚了就沒停車位了”。

調查中，88.6%的受訪者稱所在城市停車難問題嚴重，其中30.7%的受訪者覺得非常嚴重。商業區(63.7%)被認為是停車難問題最為突出的區域，然后依次是住宅區(59.0%)、辦公區(52.4%)和休閑區(31.8%)等。

劉燕說，之前如果回家晚，小區里沒有停車位了，她會提心吊膽地把車停在路邊，第二天一大早再開走，“但現在管得嚴，我就停在距離小區幾百米的收費停車場”。

家住北京左家莊地區的蔡平(化名)說，自己所在小區外面的道路沒有停車位，按道理不能停車，但是有很多車主把車停在路邊，“沿路走過去經常發現一排車都被貼了罰單”。

調查中，73.4%的受訪者直言亂停車現象普遍。31.5%的受訪者表示自己會因找不到停車位而隨便停車，33.9%的受訪者不會，29.1%的受訪者表示說不好，5.5%的受訪者不開車。

蔡平還發現，有的商家為了招攬顧客，把門前的公共區域變成自己說了算的停車位，只讓前來消費的人停車。

劉燕說，自己小區里有的車主把車停在小區消防通道或主要通道上，對其他車輛通行影響很大。另外，她覺得有些停車場并不能保證車輛安全。

調查顯示，違章停車(58.0%)、占用他人停車位(54.8%)被受訪者認為是停車方面存在的主要問題，其他還有：爭搶停車位(48.2%)、車位供不應求(45.8%)、停車場缺乏對車輛的管理服務(39.8%)、停車場道路設計不合理(29.9%)、停車位距目的地遠(28.2%)和停車收費標準不一(20.9%)等。

中國城市規劃設計研究院交通所所長趙杰指出，新建小區、老舊小區、核心區和景區面臨的停車問題不同，不能用同一個標準來管理停車位。“新建小區大多可以保證一戶一位的停車位，大多數老舊小區在建設時沒有考慮停車位。而這只能通過一些措施加以緩解，很難徹底解決”。

63.4%受訪者期待增設新型停車方式

蔡平覺得，在一些老舊小區增設停車位比較困難，可以通過與其他區域錯峰停車、共享停車位的方式來解決停車難問題。

緩解停車難問題，調查中，63.4%的受訪者期待改善停車設施，增設立體停車場等新型停車方式，60.7%的受訪者建議發展停車場智能系統，提高停車場利用率，55.8%的受訪者期待辦公和住宅區停車空間錯時段共享，49.1%的受訪者建議對老舊小區進行改造，開辟停車區域，35.3%的受訪者建議將停車場修建納入市政交通等綜合規劃，25.7%的受訪者建議大力發展公共交通設施。

“停車難問題需要從差異化、市場化、規范化三個方面來緩解。”趙杰表示，應該按照“適度滿足基本車位，從嚴控制出行車位”的原則來管理停車位問題，通過確權的方式滿足居民在居住區停車的基本車位，同時根據道路交通情況控制公共場所的出行車位。

對于老舊小區停車問題，趙杰表示，一些地方有較好的經驗。“第一，老舊小區可以對內部道路設施進行管理，比如杭州一些小區在不占用消防通道的前提下，讓車主在小區道路一側停車，然后組織單向行駛。第二，可以將停車位和其他用地進行兼容處理，比如利用小區里的小型廣場、綠地，借助現代技術發展機械式停車位。這種停車位可以在保證地表的綠化設施的前提下，通過向地下延伸，發展出停車位。北京海淀區就有許多地下停車場，有的已經借助第四代、第五代機器人停車，車主只需把車開到指定位置，然后通過機械手來向下傳遞、分配車位，很節省空間。第三，可以和周邊區域進行空間共享。北京的潘家園地區是一個古玩市場，周六日人非常多而平時人少，就可以在平日里把停車位給周邊住宅小區的車主使用。此外還可以借助互聯網技術發展共享停車位，提高停車位的利用率。比如醫院旁邊的小區，白天時間大家把車開出去了，可以把車位共享給前來看病需要停車的人”。

對于景區停車，趙杰認為，不能像老舊小區那樣千方百計地增加停車位供給，而應改用發展公共交通的方式。比如北京的西郊線，串聯了植物園、頤和園、香山等景區，非常方便。通過發展景區的公共交通方式，可以促進大家轉變交通出行方式，而且對于景區來說，過多地建設停車位反而不利于景區環境保護。

對于核心區停車，趙杰表示，像在北京的主城區、核心區，應該鼓勵形成公共交通加自行車加步行為主導的交通方式。“在一些發達國家，軌道交通站點周邊的停車位會遞減，以促使大家選擇公共出行方式。因此我們不建議在核心區內增加公共停車場建設，對于需求量缺口比較大的，比如醫院，可以增加一些公共停車場來作為輔助”。

關于采用市場化方式改善停車難問題，趙杰指出，建設停車場應交由市場來進行，政府負責引導。“停車畢竟是為一部分人提供服務設施。采用市場化的辦法來解決停車場建設，就是放開停車價格，誰投資誰定價，讓停車場發揮價格杠桿作用。比如王府井地區的停車費可以高過五環外的停車費”。

關于規范化管理停車問題，趙杰指出，馬路邊一般是解決臨時停車需求的，不能允許在路內亂停車，而要鼓勵車主到正規停車場停車。“而且對于路內停車單獨依靠警力進行管理是不夠的，可以采用特許經營或違章停車執法權外派，將路內停車收費管理做到實處。比如深圳通過人大立法，將停車執法權外派，外派后專業公司可以介入，通過拍照上傳等方式，將違章停車曝光”。

(新媒體責編：wb001)