北京的春天短暫但足夠絢爛。

一趟被稱為“開往春天”的火車——S2線再一次成為人們爭相乘坐的軌道交通。這是一條10年前開通的京郊通勤線路，肩負著連接河北省張家口市懷來縣的沙城站與原西直門火車站的重任。在S2線必經的居庸關段，兩邊山林每到春季就會盛開各種花朵，因此這條列車被人們稱為“開往春天的列車”。

其實，最近10年，隨著北京市軌道交通的發展，建設一條條方便人們欣賞美景的線路被提上日程。軌道交通不僅讓同城出行變得更便利，也讓城市之間甚至整個國家連接得更緊密。

悄然發生的改變

避免擁擠的地面交通而更愿意選擇軌道交通、中長途出行開始傾向選擇高鐵、三五天的小長假更青睞三四個小時的高鐵旅游……這些改變或許你早已經忘記是從什么時候開始的，但它確實發生了。

2017年6月，央視《新聞聯播》中播出的“砥礪奮進的五年，軌道交通改變城市生活”中曾給出一組數據：我國城市軌道交通客流量由2012年的87億人次增加到2016年底的160.9億人次;日均客流由2448.2萬人次增加至4408萬人次;同時，我國擁有地鐵運營線路的城市由17座增加到27座，運營線路里程從1740公里增長到3169公里;到2020年城市軌道交通運營里程將達6000公里。

這些抽象的數字，帶給了公眾實實在在的便利。

比如，在廣東省，廣佛地鐵是國內第一條跨越兩個城市的全地下城際快速軌道交通線路，橫跨廣州的海珠區、荔灣區和佛山的禪城區、南海區、順德區，呈東西走向。廣佛線開通后，讓每天穿梭在這兩座城市間的上班族單程時間不超過1個小時，且每日運輸量達9萬人次。

在北京，西郊線的開通聯通了主城區與香山風景區。作為北京市第一條現代的有軌電車，又考慮到穿行景色優美地區，所以設計者給西郊線列車的車身設置了寬大的玻璃窗，噪音低，適合旅游觀光。

而且，西郊線有軌電車還可實現兩列車的重聯運行功能，這種重聯運行功能方便了列車增加編組，也極大地提高了西郊線節假日期間的載客量。曾經一度因堵車被交通臺“點名”的香泉環島，也不再成為人們欣賞美景的障礙。

不僅出行方式改變了，乘坐軌道交通的支付方式也進行了升級。

自去年年底開始，杭州、上海、西安、廣州等地陸續開通了手機掃碼乘坐地鐵的業務。今年五一前夕，北京市也開通了這一業務。

無疑，手機掃碼乘車的開通讓出行更加方便。用戶只需要下載相關App，根據頁面提示選擇支付寶“先乘后付”，系統會自動生成乘車二維碼。刷碼進出站，自動扣費。即便手機信號不好也能正常刷碼，享受先乘車后付費服務。

智慧城市離不開智慧交通

在科幻小說中，作者與讀者們都曾無數次暢想未來城市發展將帶給人們怎樣的驚喜。2010年，美國IBM公司正式提出了“智慧的城市”愿景。智慧城市將讓居民們從物聯網、智能、大數據等方面享受更便捷的工作與生活。其中，交通也作為智慧城市系統中不可缺少的組成部分。

隨著軌道交通網絡的逐步完善和支付方式的變革，其在智慧交通中的發展開始嶄露頭角。“軌道交通的高速發展對智能城市的影響在于，智能交通對象增加了一個層級，通常智能交通只針對汽車，但是現在智能交通可調動的資源更豐富，抓手更多，如果地上資源無法推動那么就可以推動地下資源。”華南師范大學計算機學院教授趙淦森在接受《中國科學報》記者采訪時表示。

“如此一來，軌道交通中如何設計規劃適合目前城市生活和工作的需要，提供更加智能化的支撐，比如說軌道交通運力調度、交通密度、路線規劃問題，智能交通都會涉及。”趙淦森解釋說。

這樣一來，如果有大規模的同向交通需求，智能交通可以引導人們乘坐軌道交通。軌道交通可以說在智能城市實現了交通運力、交通服務多元化的發展和支撐。

科學規劃必不可少

當然，如果希望軌道交通更好地解決人們的出行問題，科學的規劃必不可少。

北京交通大學中國城鎮化研究中心主任、教授趙堅在接受《中國科學報》記者采訪時就強調，不論哪種軌道交通的建設都需要當地政府更為理智地面對。比如，地鐵的修建最好能夠成網，而非單條線，因此城區人口至少超過300萬才具備建設條件;高鐵則要建在人口規模大、密度高的通道，這樣才可能實現盈虧平衡。

以京滬線為例，京滬高鐵堪稱我國最忙碌的線路，但其運輸密度比世界上最繁忙的東海道新干線的運輸密度還有很大差距。而運輸密度是鐵路運力利用水平和經濟效益的最重要指標。因為我國高鐵的速度標準高，軌道的平順性要求就非常高，高鐵動車組的軸重就要輕，導致高速鐵路只能運人不能運貨，而且，普通鐵路客車也不能在高速鐵路上運行。因此只有在人口規模大的通道才具備建設高鐵的條件。

另外，高鐵動車組與高速鐵路是兩個不同概念，前者是移動裝備，可以在普通鐵路上運行，也可以在高速鐵路上運行;而后者是固定設備，是高鐵線路。趙堅表示，如果在人口規模小的通道建普通鐵路，一樣可以跑高鐵動車組，同時還能跑貨運，更有利于地方經濟發展。

“地鐵站、通勤鐵路包括市郊鐵路的車站要和物業開發結合在一起，進行高強度開發，這樣更利于人們乘軌道交通出行。而且，對于城市軌道交通來說，因為乘車便捷，還能增加客流。這在日本叫站城一體化開發。”趙堅表示。這種站城一體化開發模式，要求城市規劃有更大的靈活性。

但目前，我國大部分城市軌道交通車站的容積率(地上總建筑面積與用地面積的比率)不超過3或4，而在人口稠密的東京、香港，軌道交通車站及周邊的容積率則能達到15甚至16。

“在城市軌道交通車站，特別是樞紐車站及周邊進行高強度開發，提高容積率，這對軌道交通的建設運營企業來說能夠增加收入，對乘客來說能方便乘坐，增加軌道交通的吸引力。”趙堅說。

(新媒體責編：wb001)