九寨溝發生地震后，數家民營通航企業在第一時間啟動抗震救災應急預案，配合政府進行救援行動。在此次地震應急救援中，部分民營通航企業的直升機在震后第二天進入災區，承擔運輸藥品物資、護送勘察專家及醫護人員、轉運傷員和進行航拍作業等任務。

8月9日清晨，九寨溝7.0級地震幾個小時后，九寨黃龍機場持續傳來直升機的轟鳴聲，除了可分辨的軍綠色陸航團軍機外，紅、白色相間的民營通航飛機也頻繁起降于九黃機場。

當日上午12時左右，兩架白色的空客H125直升機，滿載藥品物資平穩降落，這是通航企業西林鳳騰前往災區執行救援任務的首批次飛機，在九黃機場加油后，繼續護送6名國家地震局專家前往救災現場勘查。

九寨溝發生地震后，數家民營通航企業在第一時間啟動抗震救災應急預案，配合政府進行救援行動。21世紀經濟報道記者獲悉，在此次地震應急救援中，部分通航企業的直升機在震后第二天進入災區，承擔運輸藥品物資、護送勘察專家及醫護人員、轉運傷員和進行航拍作業等任務。

“從2008年到2017年，中國民營通航公司在災后應急救援中的角色越來越重要”，民航專家綦琦對21世紀經濟報道記者稱，目前尚處于應急救援體系第二梯隊的民營通航企業，有望在未來扮演第一梯隊的角色，“這將進一步推動中國災后綜合救援體系的構建”。

應急救援“第二梯隊”

上海金匯通用航空股份有限公司西南區副總經理謝光躍對21世紀經濟報道記者表示，金匯通航作為目前國內唯一一家全國布局的專業航空醫療救援公司，在九寨溝地震發生后第一時間便向有關部門上報了飛行計劃，請求救援待命。

公開資料顯示，上海金匯通用航空股份有限公司成立于2006年，是經中國民用航空局批準成立的甲類通航公司。

“我們是專業航空救援公司，直升機上配備了專業的醫療設備配備、急救經驗豐富的醫護人員”，謝光躍介紹說，“在參加九寨溝救援之前，公司已經先后參與多起災后救援”。

隨著九寨溝余震不斷，日澤溝保護站以及熊貓海景區發生坍塌，造成數十名群眾被困，8月10日，前線指揮部決定調用金匯通航專業救援直升機深入災區進行救援。金匯通航總部指揮中心和四川分公司，在相關政府部門的支持下，立刻從運行、航線、醫療救援等幾個方面做出救援方案。

而在此前的8月9日，三星通航在接到國家減災委、國務院抗震救災指揮部的通知后對九寨溝縣進行了地震后的第一次航拍，航拍作業覆蓋了九寨溝縣周邊近100平方公里。而另一家民營通航公司西林鳳騰也于當天裝載藥品物資直飛九寨溝黃龍機場，之后護送6名國家地震局專家前往救災現場勘查。

來自民航西南局的統計，截至8月13日15：30，軍方共應急救援飛行69架次，通航飛行79架次。

綦琦稱，2008年汶川地震救援，主要是軍航在發揮作用，民營通航企業的作用幾乎為零，因此中國民營通航企業參與災后應急救援的規則、經驗都是2008年以來逐漸形成的，“經過近10年的發展，民營通航企業的進步還是很大”。

謝光躍也認為，從九寨溝地震后，通航企業的反應速度，以及與主管部門的溝通協作情況上看，中國災后空地一體化的救援體系建設在近10年間有巨大進步，“通航公司參與應急救援的聯動機制一直在不斷完善中，救援審批的時效性也不斷提高”。

“在突發公共事件處理順序上，政府和地方陸航團的救援力量是第一梯隊。通航企業作為補充，屬于第二梯隊”，謝光躍稱。

在突發公共事件發生的救援申報流程上，通航企業首先需要與當地應急辦聯系，在獲得救援任務與官方許可后，再憑借許可向當地空軍申請空域準入，由于屬于應急救援，空軍通常都會批準，且將開通空中綠色通道，保障救援飛機的運行。

不過，在九寨溝地震發生的最初數天內，作為“第二梯隊”，申請九寨溝應急救援的大部分民營通航企業的飛行器，一度處于“原地待命”狀態。

在2013年蘆山地震后，四川駝峰通航公司董事長車天發曾經為了盡早能夠獲準飛行，主動去主管部門“求任務”。其主要原因是，為保證第一梯隊的救援暢通，通航企業都被要求“原地待命”。

21世紀經濟報道記者獲悉，本次九寨溝地震期間，部分通航公司未能獲準進入災區的原因，主要來自三方面，第一是，九黃機場的停機數量有限;第二是作為高高原地區，當地天氣變化快，經常出現不適宜飛行的航路天氣;第三，則是民間通航企業仍未與政府建立起制度化的應急救援體系，因此災后仍是軍方陸航團沖在最前面。

海拔高度在2438米或8000英尺及以上的機場稱之為高高原機場。由于高高原機場運行環境比一般機場復雜得多，機場運行也極為嚴格。

綦琦也認為，民營通航企業可以在未來的災害救援體系中發揮更大的作用，大部分災難救援可以由民營通航企業來完成，減少占用軍航的資源。與之相對應，綦琦稱，可采用政府采購的方式保障民用航空的正常運營。

“中國災后應急救援一直在補課，我希望在未來還有進步空間”，綦琦稱，其方式就是民營通航企業從目前的災后救援第二梯隊，進入災后救援第一梯隊。

車天發也同意綦琦的觀點，他認為，相比空軍的大型飛機，民營通航公司的小型直升飛機，在山區飛行以及降落更有優勢。

社會化航空救援體系

事實上，在九寨溝地震發生前的7月19日，國務院辦公廳就已經發布《國家突發事件應急體系建設“十三五”規劃》(以下簡稱《規劃》)，對民營通航企業參與應急救災進行了進一步規定，還沒有來得及真正實施，便發生了九寨溝地震。

車天發認為，《規劃》從制度層面進一步促進民營通航企業有序參與災后救援。

如《規劃》指出，到2020年，要建成與有效應對公共安全風險挑戰相匹配、覆蓋應急管理全過程、全社會共同參與的突發事件應急體系。

最為重要的是，將“研究探索航空運輸能力社會化儲備機制，通過委托代建、能力共建、購買服務、保險覆蓋等方式，支持鼓勵通用航空企業增加具有應急救援能力的直升機、固定翼飛機、無人機及相關專業設備，發揮其在搶險救災、醫療救護等領域的作用”。

“一直說政府通過購買服務的方式采購通航企業的救援機隊執行任務，但我們在和政府接觸過程中，有兩方面的具體問題”，另一家民營通航企業負責人對21世紀經濟報道記者表示，“第一是對何時參與救援沒有統一規定。比如，是以傷亡人數來劃定條件，還是以救援地點的通達程度來劃定。第二是很多地方政府也表示，財政資金開支項目中，通航救援的資金究竟屬于哪一項支出項目，法規上未有說明，導致了政府即使有經費，卻無法使用的局面”。

除了對災后應急狀態下的民營通航企業權責有所規定外，上述《規劃》還對由民營通航企業為參與主體之一的航空醫學救援的發展有所涉及，最終目標是，“帶動形成社會化航空醫學救援體系。”

“通用航空應急救援體系”將在“十三五”期間成為“國家航空應急救援體系”的社會化基礎和重要力量，在體制機制，安全管理和培訓演練給予支持，出臺優化通用航空應急救援的運營補貼政策。

在地方實踐方面，21世紀經濟報道記者獲悉，目前四川省方面正在計劃建立“四川航空醫學救援建設模式”，其模式是以政府為主導，以軍民融合為途徑，將政府投資、民間資本、通航基礎設施建設、醫療機構、通航服務等相關產業有機融合，構建一個覆蓋四川全省的軍民融合航空應急救援體系。

具體而言，在需要應急救援的事件發生后，其通航救援流程為：首先由當地政府應急部門提出申請，報省級衛生計生委應急辦，并由后者下達救援指令給省級航空醫學指揮中心，申報應急航線，完成醫學救援任務。所產生費用按照響應級別，由啟動預案機構或政府設立的應急專項資金支付。

在建立航空醫療救治機構方面，該規劃特別提到，“重點加強三州地區及川藏旅游環線航空醫療救治機構能力建設，形成快速響應及時接收救治能力。”

根據民航局制定的《通用航空飛行作業補貼標準》，劃分為工業作業、農林牧漁作業和應急救援作業三類。其中應急救援的補貼標準最高，按照機型從6000元/小時到78000元/小時不等。

地方通航產業熱潮

2008年以來，中國通航產業迎來飛速發展。

21世紀經濟報道記者梳理中國民航局官網公布的歷年數據發現，2008年前后，中國在通用航空統計方面存在覆蓋率與統計數據不足的問題，如僅對飛行小時進行統計。而由于統計口徑和外部環境發生變化，2011年通航企業飛行數據較之此前出現較大差距。

因此真正可以有邏輯性觀察的，是2011年至2016年間的數據。21世紀經濟報道記者獲悉，通航企業的飛行作業內容主要分為工業飛行(如油氣勘探)、農牧業飛行(如農藥噴灑);以及包括醫療救援、災后應急救援、旅游觀光在內的第三類飛行作業。

而第三類飛行作業是在傳統商業飛行用途(即工業和農牧業)之外，最能反映行業需求變化的一項統計數據。

可以看出，2010年后，通航企業的飛行作業內容中，非傳統飛行的作業時間占總飛行時間的比例開始保持在絕對領先位置。同時，也可以看出，中國通航企業的數量、機隊的規模都在不斷增加。

從有統計數據的2010年，到2016年末，中國通航企業的數量從111家增加到320家，增幅達到288%;而機隊規模從2010年的1010架也增加到2016年的2096架，增幅翻倍。

而根據民航局公布的2017年上半年數據，全國持有通用航空經營許可證的通用航空企業又新增31家，通用航空器增加109架，表明了這個行業增速仍未放緩。

而根據《促進通用航空業發展的指導意見》，到2020年我國通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，通用航空業經濟規模超過1萬億元。

通用航空業的“錢景”，推動了地方通航產業園建設高峰期。以地震多發的四川省為例，21世紀經濟報道注意到，包括成都、北川、自貢等城市皆布局通航產業園。

其中，作為全國首批國家通用航空產業綜合示范區和全國唯一的低空空域管理改革試點城市，成都除了在都江堰市、金堂縣建成兩個通航機場外，還將在崇州市、龍泉驛區、郫都區建設三個通航機場，到2020年通航產業經濟規模力爭突破300億元。

而2008年汶川地震的重災區——北川的通用航空產業園也漸成規模，目前該產業園已經引入9個通航企業，其目標是力爭到2020年引進通航企業35個，成為百億級園區。

不過，盡管中國通航產業的“錢景”廣闊，但接受21世紀經濟報道記者采訪的多位通航企業主卻表示，行業發展仍有不少困難。

通航面臨的問題包括，主營業務選擇難以確定，“發展初期通航公司什么都想做，從旅游觀光、執照培訓、農藥噴灑、巡線、代管等，近幾年行業才開始出現細分”，謝光躍說，“金匯通航也是在2015年開始轉型為專業的航空醫療救援公司，并逐漸把其他業務剝離。”

第二是基礎設施建設滯后。目前國內可供民營通航企業使用的停機坪數量遠遠不夠;第三是隨著大量通航公司的出現，人才缺口隨之增大;第四是受空域限制，國內民營通航企業的飛行小時數遠不及成熟國家，單一企業一年最多上千小時，而國外企業可以達到上萬小時，美國一個月的通航飛行小時數可能超過國內半年的通航時間。

來自中國民航局的數據也反映了上述問題。如《2016年民航業統計發展公報》顯示：近幾年備受關注的通航產業發展相關指標也有明顯下降。2016年，全行業完成通用航空生產飛行76.47萬小時，比上年下降1.9%。其中，工業航空作業完成8.29萬小時，比上年下降3.0%;其他通用航空飛行63.08萬小時，比上年下降3.2%。

“中國民營通航的準入門檻不高，使得很多有實力的企業也‘跨界’參與到這個產業中來”，綦琦稱，“部分通航企業現在雖然打著建設通航產業園的旗號，但其實賺的還是上下游產業的錢，比如飛機銷售、土地增值等，真正靠飛機運營來盈利的模式現在還沒摸索出來。”

(新媒體責編：wb001)