“飛機會讓世界扁平化”，這話是公認的。而事實上，航空旅行會讓人口和經濟活動越來越集中于少數主要城市。

這是哈佛大學肯尼迪政府學院與蘇黎世大學的經濟學家們得出的報告結論之一。他們研究了200個國家的819個城市，想探尋飛機航線如何影響城市的經濟表現。

全球超過30000宗商業(yè)事件的信息、衛(wèi)星拍攝的全球夜間燈光圖、GDP都被研究人員用來衡量一個城市多個維度的經濟表現，和國際航空委員會的航空數據疊加在一起。

這份報告得出了一個精確的數字：要是給一座城市增加一條飛行距離在5500至6000英里間的直飛航線，它的GDP將平均增長0.8%。

過去，地緣對生意的重要性更像是經驗之談。便捷的交通一方面方便了商旅出差——技術再怎么發(fā)展，談生意的人們還是將“面對面”作為一種衡量信任的尺度。另一方面則方便了貨物運輸和商業(yè)活動的進行。

這種“方便”，指的是盡可能多的航班選擇和盡可能少的換乘。那6000公里從何而來?

航空業(yè)對飛機駕駛員的換班時間有規(guī)定。因此，一般飛機航行超過12小時或6000英里后，航班運營成本會因人力成本增加驟然提高。

為了效益最大化，那些飛行距離在6000英里以下的結對城市，往往會擁有更多直飛航班。而對于飛行距離超過6000英里的線路，航空公司會采用組合航班，讓乘客中轉。

事實上，有些城市由于天生的地理優(yōu)勢，到達其他城市的中轉需求會比其他城市小得多。

根據它們的“連通性”，經濟學家們給全球主要城市們分了“高中低”三類。

“高連通”城市(綠色圓點)表示它和全球大多數主要城市的飛行距離在5500-6000英里之間。“低連通”城市(紅色圓點)則相反，表示它與少數城市的飛行距離在這個區(qū)間。

當城市們用不同顏色的點標識出各自的“連通度”時，結果看起來很隨機：

高連通城市帶分布在北美東西兩側，延伸至中美洲，以及中國東部和中部，斜跨印度南部。低連通帶則主要從中亞南部、阿拉伯半島及中南美地區(qū)。

拿舊金山來說，以舊金山國際機場為圓心，畫一個與其航線距離6000英里的圈，是圖中那條最粗的紅線。邊上兩條細線則是緩沖帶，因為其他城市的機場不可能精確落在6000英里圈上。

兩條細線中間的部分就是和舊金山連接最密切的城市。這條城市帶覆蓋了歐洲中部大片城市、莫斯科、中國東部和北部城市以及南美南部。

這表明在不考慮其它因素時，這些城市直飛舊金山的航班會多于其它城市。

而更多直飛航班會帶來更多商業(yè)聯(lián)系。

研究人員捉對比較了大量城市。比如上海和米蘭(5650英里)，以及上海和馬德里(6350英里)，這兩組城市正好處于6000英里標準的兩側。

上海與米蘭從2003年開始就設立了直飛航班。而上海和馬德里在2016年才有直飛航班。

上海與米蘭之間大大小小商業(yè)收購的案子是與馬德里的3倍。

或者比較一下上海和雅加達——1990年代，這兩座城市的經濟發(fā)展狀況幾乎持平。

在研究人員的衡量體系中，上海算“高連通城市”，全球四分之三的主要城市都在6000英里范圍內。而全球三分之二的城市與雅加達距離6000英里以上，它是“低連通城市”。

從1990-2010年這20年間，雅加達增加了13條長途直飛線，上海增加了34條。

如今，兩座城市都獲得了經濟增長，但上海的發(fā)展更可觀。

不過，這種比較方式明顯忽略了地緣以外的其他因素。

研究人員表示，他們并非證明那些增加的航線為上海帶來了多少收益。這是種啟示：

每個城市沒法改變自己所處的地理位置，因此它們必須在規(guī)劃航線時更有效率一些。

可能投資一條特定城市的直達航班，會比增加機場的承載能力要更劃算。比如新加坡或迪拜，常被認為是舍得花大錢投資建國際機場的典范。不過它的尺寸、規(guī)模和美觀度并不算特別突出。換句話說，機場本身不重要，是否能遠程無縫連接人口和經濟活動的能力才是要點。

但這種策略恰恰是文章開頭所說的，帶來不平等的原因。

(新媒體責編：wb001)