據(jù)《2016年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示，截至2016年12月31日，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為50504本，同比增長10.9%。其中運動駕駛員執(zhí)照708本，私用駕駛員執(zhí)照3125本，商用駕駛員執(zhí)照26670本，多人制機組駕駛員執(zhí)照104本，航線運輸駕駛員執(zhí)照19897本。以上執(zhí)照持有人大部分在按照CCAR-121部運行的運輸航空公司。

(文中數(shù)據(jù)來源2016年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》)

本文著重分析一下通用航空飛行培訓(xùn)市場，先看以下幾組數(shù)據(jù)：

1、通用航空公司截至2016年12月31日，91部與135部兩類公司駕駛員共計2524人，其中商照2096人，航線照408人，運動執(zhí)照20人。

2、截至2017年6月30日，中國獲得民航局經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)有345家。

3、截至2017年7月底通用航空器在冊數(shù)為2224架。

4、直升機作為通用航空主力機型得到許多航空公司的重視，對于直升機駕駛員的培養(yǎng)也成為部分通用航空重要經(jīng)營范圍，在CCAR-61R4中，也取消了3180kg以下直升機的型別等級要求，大大方便了通用航空直升機的運行。截至2016年12月31日，我國直升機職業(yè)駕駛員數(shù)量達(dá)到1461人。

5、據(jù)《2016年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示截至2016年12月31日，61部訓(xùn)練機構(gòu)在訓(xùn)學(xué)生321人，待就業(yè)飛行員1367人。

大家可以把91部與135部兩類公司駕駛員商照2096人與通用航空器在冊數(shù)為2224架做個對比，按照1:2的人機比飛行員缺口在2352人左右，但是據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計待業(yè)飛行員的數(shù)量達(dá)到1367人，是121部運輸航空企業(yè)飛行員待業(yè)?是135部公務(wù)航空企業(yè)飛行員待業(yè)?相比之下應(yīng)是經(jīng)過61部培訓(xùn)的固定翼飛行員待業(yè)比例最大，那問題出在哪里?可以考慮以下幾個方面：

一是存在有些通航企業(yè)飛機閑置未運行的情況，通航公司籌建運行后一直未實際運行，籌建期借用其他公司飛行員參與審定，自己公司無實際在冊飛行員。

二是公司相互借調(diào)有經(jīng)驗飛行員的情況普遍存在，導(dǎo)致小飛參與實際作業(yè)飛行的機會很少，入職機會少。

三是由于目前國內(nèi)通用企業(yè)運行固定翼飛機的企業(yè)數(shù)量限制，導(dǎo)致固定翼飛行員待業(yè)數(shù)量占比很大。

四是有部分由于年齡偏高或身體原因的飛行員已經(jīng)不從事飛行，轉(zhuǎn)做管理工作。其中第二和第三個原因是導(dǎo)致目前固定翼飛行員待業(yè)數(shù)量上升的主要原因;據(jù)相關(guān)飛行培訓(xùn)機構(gòu)負(fù)責(zé)人介紹，目前通航企業(yè)飛行作業(yè)主要以直升機為主，導(dǎo)致從2016年公司開始出現(xiàn)固定翼畢業(yè)飛行員就業(yè)難的問題，國內(nèi)通航企業(yè)運行固定翼飛機的企業(yè)目前還是以135部公務(wù)機單位和培訓(xùn)單位為主，這兩類企業(yè)對固定翼畢業(yè)飛行員的需求幾乎為零。

根據(jù)民航局最新公布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)141部飛行駕駛培訓(xùn)單位達(dá)到21家，61部飛行培訓(xùn)達(dá)到83家，這兩年大批固定翼畢業(yè)飛行員出現(xiàn)待業(yè)現(xiàn)象，這一現(xiàn)象也在《2016年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》數(shù)據(jù)中體現(xiàn)出來，待就業(yè)飛行員達(dá)到1367人。導(dǎo)致目前小飛對薪資待遇、飛行補貼等要求已降至最低線，并且有些小飛情愿花一部分費用買入職機會，市場進(jìn)入“怪圈”，小飛待業(yè)、老飛越飛越有經(jīng)驗，小飛與成熟機長的斷層在通用航空領(lǐng)域也越來越明顯。

針對以上現(xiàn)狀，業(yè)內(nèi)人士對想學(xué)飛行的學(xué)員提出幾點建議：

1、根據(jù)政策環(huán)境導(dǎo)向來選擇學(xué)飛的航空器類別，目前通用航空企業(yè)運營直升機的占比很大，直升機培訓(xùn)短平快，適合想從事飛行職業(yè)并能短期獲取收益的學(xué)員。

2、放平心態(tài)，飛行員自身價值是需要通過飛行經(jīng)歷來體現(xiàn)，飛行經(jīng)歷的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于入職前幾年的薪資待遇，不分是運輸航空還是通用航空，即使飛121運輸航空，飛行經(jīng)歷達(dá)不到公司要求也無法晉升機長拿高薪。

3、培訓(xùn)單位的選擇，目前國內(nèi)培訓(xùn)單位越來越多，培訓(xùn)費用高、周期長是目前國內(nèi)普遍存在的問題，國外培訓(xùn)費用低、周期短，但也需考慮自身條件是否能達(dá)到，如語言關(guān)、簽證關(guān)等。

4、相信大環(huán)境在逐步改善，從國務(wù)院到軍委再到民航局，按照國家在十三五規(guī)劃，已經(jīng)落地實施了很多實質(zhì)行的政策，如通用航空機場的審批數(shù)量、航空企業(yè)籌建流程的簡化、飛行營地的試點推廣等等。培訓(xùn)航校方面，目前幾乎所有的飛行駕駛培訓(xùn)單位都在做基礎(chǔ)技能培訓(xùn)，作業(yè)飛行培訓(xùn)是突破口，例如農(nóng)林噴灑作業(yè)飛行訓(xùn)練、石油巡線飛行訓(xùn)練、航測飛行訓(xùn)練、外載荷飛行訓(xùn)練，呼吁能有更多培訓(xùn)單位能與就業(yè)市場接軌。所以說飛行培訓(xùn)市場的怪圈是暫時的，也是通用航空業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。(山東美澳通用航空有限公司供稿)

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