2017年12月28日11時，一列滿載貨物的渝新歐班列從重慶果園港鐵路專用線開出，駛向德國杜伊斯堡。班列上，貨源除本地產品外，還包括從華東、華南等地集中進港的“鐵水聯運”貨物。

“這標志著‘絲路與長江的交匯’，‘亞歐大陸最后一公里’貫通。”重慶港務物流集團董事長楊昌學稱，此次班列開行實現了渝新歐國際鐵路通道與長江黃金水道之間鐵路和水路聯運無縫銜接。

多措并舉打造黃金水道

在沿江綜合立體交通走廊中，水運相對其他運輸方式具有運能大、成本低、排放低的優勢。建設長江黃金水道，吸引更多適水貨源向水運轉移，發展鐵水、公水、江海聯運，極大促進了物流業降本增效。

交通運輸部長江航務管理局(下稱，長航局)提供的數據顯示，2017年長江干線貨物通過量達到25億噸，億噸大港數量達到14個，萬噸級泊位581個，貨船平均噸位達到1630噸，連續多年保持世界內河運量第一。

為促進黃金水道功能與河流生態功能和諧統一，長航局的航道建設生態理念也由“重補償”向“修復與補償并重”轉變。

2017年4月竣工的長江中游荊江航道整治工程，共安排2.6億元人民幣建設保護資金，修復陸生、水生生境218萬平方米，為避讓魚類的產卵期以及中華鱘、豚類洄游期，合理調整施工方式和時間。

監測顯示，在該區域3個國家級保護區內，國家一級保護動物江豚數量較開工前增加15頭，麋鹿增加207頭。

長航局也在推進船舶標準化，淘汰落后運力，推廣高能低耗示范船型，并強化危險品船舶洗艙管理，打擊危險化學品運輸的違法違規行為。

長航局介紹，2017年，長江江海聯運量達到14.1億噸，約占長江干線貨物通過量的56%。下一步將推進江海聯運、多式聯運發展，提升長江航運的綜合立體效果。

江海聯運串起節點城市

舟山，位于中國南北海運大通道和長江黃金水道“T”型交匯地帶，是江海聯運的重要樞紐。

2016年4月，中國國務院批復同意設立舟山江海聯運服務中心，就此舟山港開始承擔起“點睛”長江黃金水道，聯結21世紀海上絲綢之路和長江經濟帶的重任。

今年3月，中國首艘江海直達2萬噸級散貨船“江海1號”將投運，這是江海聯運邁出的堅實一步。“這艘船適海、宜江，改變了以前海船跑不進江，江船只能到江海口的缺陷”，浙江增洲造船有限公司副總經理李旦說，“江海1號”由海入江直接可開到馬鞍山等內陸城市，對提升長江黃金水道功能具有重要作用。

“長江經濟帶首先是條物流帶，如果能把物流串起來，整個經濟帶建設會得到很大推動。”舟山市副市長許小月告訴記者，舟山港能夠讓貨物“江出海、海進江”，把重慶、武漢、南京等長江上中下游節點城市串起來。

在交通運輸部水運科學研究院副院長劉占山看來，長江經濟帶建設對交通提出更高要求，之前各地雖有交通基礎，但與發展長江經濟帶并不完全適應，應打造綜合立體交通走廊，“相互配合，做活存量，提高效率，降低成本”。

“不是再進行大規模建設，而是要把原有多種交通形式高效銜接，并且要建設平安綠色交通，著眼于港口、產業、城市一體化協同發展。”劉占山認為，長江正由以前的西中東單向開放轉為雙向開放、直通內陸、連接世界，全方位的開放格局激活了整個長江經濟帶。

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