從市場土壤里自發(fā)長出來，魅力十足也麻煩不斷——

共享單車，如何騎得又穩(wěn)又遠?

被外國留學(xué)生票選出來的“中國新四大發(fā)明”中，共享單車喜獲一席。它在不到一年時間里，風靡大江南北甚至走出國門，“便捷”“環(huán)保”是它最閃亮的名片。不過，隨著市場快速膨脹，經(jīng)營模式不成熟、市場無序競爭以及與原有交通環(huán)境不適應(yīng)等導(dǎo)致的問題也紛至沓來。

在呵護這一新生事物的同時，該如何幫它走過“幼苗期”，成長為共享經(jīng)濟的典范、環(huán)保出行的抓手?5月22日，交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》(簡稱《意見》)，最近各地也出臺了一些有關(guān)共享單車的地方政策，這些舉措能否對癥下藥?能否有效解決亂停放、損壞率高等頑癥?讓共享單車行穩(wěn)致遠，我們還需要做些什么?請看本報記者的調(diào)查。

——編 者

任何事物都不是完美的，即便起初魅力十足、贏得喝彩，日后也會逐步暴露出缺點來。共享單車亦如此——甫一推出，便被業(yè)界視作互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的成功典范而倍受推崇，更因便利實惠受到市民青睞。才過一年，便風靡了全國、走向世界。

然而，成長的煩惱接踵而至。一時間，滿街都是共享單車，地鐵站口、寫字樓下，紅的、黃的、藍的，像朱自清筆下的春花，“你不讓我，我不讓你，都開滿了花趕趟兒”。受制于運營初期服務(wù)能力不足，騎行隱患、押金性質(zhì)等問題，引起部分消費者的質(zhì)疑與不滿。有人提出，整治!有人期待，規(guī)范!還有人提議，限制!

創(chuàng)新，是從市場土壤里自發(fā)生長起來的;麻煩，也是“市長”難以預(yù)想到的。今年以來，成都、南京、上海、北京等地相繼出臺意見、辦法，試圖為共享單車鋪設(shè)規(guī)范有序的車道。5月22日，交通運輸部發(fā)布《意見》，對共享單車正式亮明了“國家態(tài)度”。今后，它能騎得又穩(wěn)又遠嗎?

■秩序如何規(guī)范?

賦予自行車更多停放空間和路權(quán)保障，倒逼城市公共管理升級

“走路的地方都沒有了，怎么還往這兒塞自行車啊!”一大早，北京地鐵4號線中關(guān)村站，成百上千輛共享單車密密麻麻地擠在了地鐵口的人行道上。看著工人師傅還從三輪車上搬車下來，一位大媽看不下去了：“這車方便是方便，可都堆成山了，太影響交通了!”一旁，中關(guān)村大街的非機動車道上，騎車的人較以往明顯增加，與順行的、逆行的三輪車和電動車混雜在一起，不少騎行者只好不時下車、推車前行……

看上去確實有點亂。沒有共享單車，“最后一公里”一直是出行難題;有了共享單車，交通秩序問題又惹人煩。

原因是多方面的。有個人素質(zhì)問題：部分用戶為圖方便而隨意亂放;也有技術(shù)原因：平臺不能對亂停放進行及時監(jiān)管。最根本的，恐怕還在于有限的城市空間與快速增長的單車供給之間存在矛盾。

一方面，城市留給自行車的空間有限。“我國從‘自行車王國’轉(zhuǎn)而進入汽車社會后，自行車的行車與停車空間被小汽車大量侵占，騎車出行的連續(xù)性、舒適性大打折扣。”北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院院長陳艷艷說。

另一方面，共享單車規(guī)模確實在快速增長。登陸、搶灘，短短一年，全國已有互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運營企業(yè)30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務(wù)超過10億人次。考慮到仍有不少大城市的遠郊區(qū)縣及中小城市尚未普及，規(guī)模增勢一時恐難削減。

堵，不如疏。給予自行車更多空間和路權(quán)保障成為當務(wù)之急。正如《意見》所要求的那樣，各城市要合理布局自行車交通網(wǎng)絡(luò)和停車設(shè)施，推進自行車道建設(shè)、規(guī)范停車點位設(shè)置，在城市重點場所施劃配套的自行車停車點位。其實，京滬等地已付諸實施。五一節(jié)前，北京人口最密集的王府井地區(qū)就施劃了首批32個、共可停2400余輛的停車點。

交通問題一環(huán)扣著一環(huán)。給自行車“開路清障”，勢必又會擠占目前屬于汽車的空間，讓停車難愈發(fā)凸顯。“大中城市肯定要優(yōu)先發(fā)展綠色出行，限制小汽車出行。共享單車的增長反能倒逼各地加快解決停車難題，在循序漸進地治理路側(cè)停車的同時，也要通過PPP模式等發(fā)展停車樓、專用停車場等設(shè)施。”陳艷艷建議。

“像京滬等特大城市，應(yīng)該把自行車與地鐵、公交的高效接駁作為城市發(fā)展的一項中長期戰(zhàn)略。”同濟大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授諸大建表示，從這個高度來看，共享單車就不能算是“麻煩的制造者”，而是倒逼城市公共管理升級的“揮鞭者”。

為規(guī)范停車秩序，有些平臺已經(jīng)開發(fā)出電子圍欄定位技術(shù)。用戶不把車輛還到“電子圍欄”內(nèi)，甚至車頭朝向不合規(guī)矩，就無法鎖車、停止計費。據(jù)了解，最初車輛不具備定位功能的ofo小黃車也已與北斗衛(wèi)星導(dǎo)航達成合作，未來可利用定位和大數(shù)據(jù)技術(shù)，智能劃定規(guī)范停放區(qū)域，以實現(xiàn)車輛精細化管理。而根據(jù)《意見》，這種新技術(shù)未來將成為推廣的方向。

■企業(yè)服務(wù)如何優(yōu)化?

堵住安全漏洞、破解押金風險、完善運營管理

影響交通秩序，源于共享單車這一新生事物與既有環(huán)境的不相適應(yīng)，而運營服務(wù)上的種種問題，則反映出商業(yè)創(chuàng)新自身在成長初期的諸多不完善。

今年3月，上海一位11歲男孩在騎共享單車時，不幸被客車碾壓后身亡，為共享單車安全敲響了警鐘。其實，我國法律早已明確“駕駛自行車必須年滿12周歲”，但此前不少企業(yè)并未意識到這一風險。

血的教訓(xùn)十分深刻。事件發(fā)生后，不少平臺都在車身顯眼處張貼或刻下“12歲以下嚴禁騎車”的警示語。“要確保安全，光靠標識還不夠。”交通運輸部法律專家、交通運輸部干部管理學(xué)院教授張柱庭認為，單車企業(yè)應(yīng)加強注冊監(jiān)管——未滿12歲者不能通過認證、不能騎車。同時，學(xué)校和家長也應(yīng)盡到教育、監(jiān)護等義務(wù)。“例如，孩子借用家長的手機打開車鎖，責任就不該再由平臺來擔。”針對此前有平臺對用戶把關(guān)不嚴的缺陷，《意見》也提出了實名制注冊、使用的強制性要求。

為用戶投保也是提高“安全系數(shù)”的一招。目前，這一做法在業(yè)內(nèi)已比較普遍。有些平臺為用戶投保了人身意外險，有些則定制了短期意外傷害保險等。《意見》提出，“創(chuàng)新保險機制，為用戶購買人身意外傷害險和第三者責任險。”各地方案中也有相關(guān)內(nèi)容，但多為非強制性要求。

與人身安全一樣，押金安全也是輿論焦點。有人吐槽，交錢容易退還慢;有人擔心，一旦企業(yè)資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)問題，會造成押金兌付危機。

“收取押金，主要是為企業(yè)和用戶間的租賃合同起到一定擔保作用。”陳艷艷認為，平臺收取押金是可以的，但不能隨意動用，而是要建立專用賬戶并接受監(jiān)管，確保及時退費。《意見》提出，企業(yè)對用戶收取押金、預(yù)付資金的，應(yīng)實施專款專用、接受監(jiān)管，積極推行“即租即押、即還即退”等模式。

更引人注目的是，《意見》鼓勵企業(yè)采用免押金方式提供租賃服務(wù)。應(yīng)該說，實現(xiàn)“免押金”的技術(shù)難度并不高。4月底，支付寶就推出了“掃碼騎車”功能，用戶芝麻信用分達到一定門檻后，可以享受押金減免。截至5月23日，已有9家共享單車接入芝麻分，利用芝麻分獲得免押服務(wù)的已有數(shù)千萬人次。當信用管理替代了資金質(zhì)押，押金爭議似乎也能煙消云散了。

相比通過改進技術(shù)、完善制度來消除風險點，通過改進服務(wù)來提高共享單車美譽度則需要久久為功。

車鎖打不開、輪胎破損、車胎沒氣……盡管投放時間不長，不少單車已經(jīng)大量損壞，甚至有些“僵尸車”長期停放在路邊，其主要原因就在于平臺日常運維力量不足——有平臺透露，目前巡查人員配置基本是1000輛車配一個人。針對此，《意見》要求，企業(yè)要合理配備線下服務(wù)團隊，加強車輛調(diào)度、停放和維護管理。陳艷艷建議，可由政府制定標準，提出“投放車輛損壞率下限”等指標，一旦企業(yè)不達標，就要接受懲罰乃至退出市場。

■政府監(jiān)管如何創(chuàng)新?

鼓勵、規(guī)范，齊抓共管，讓共享單車有序、健康發(fā)展

去年11月，成都某街道城管部門以“占用城市道路開展經(jīng)營活動”為由收繳大量共享單車，輿論嘩然。不過事情最后的結(jié)局倒也令人欣喜——當?shù)卣�府與企業(yè)“握手言和”、開展戰(zhàn)略合作。

鼓勵、規(guī)范，是民心所向、大勢所趨，也是《意見》中最重要的兩個關(guān)鍵詞。專家認為，對共享單車，政府既要相信市場自身的創(chuàng)新功能和調(diào)節(jié)能力，也要積極引導(dǎo)、進行必要的干預(yù)限制。

“首先，相關(guān)政策必須明確共享單車這一運營形式的合法性，肯定其在節(jié)能環(huán)保方面的積極作為。《節(jié)約能源法》規(guī)定，‘鼓勵使用非機動交通工具出行’，《大氣污染防治法》規(guī)定，‘城市人民政府應(yīng)優(yōu)化道路設(shè)置，保障非機動車道的連續(xù)、暢通’，這些都是寫進法律的，應(yīng)該更好地執(zhí)行落地;再者，國務(wù)院也提出要鼓勵‘互聯(lián)網(wǎng)+’。”張柱庭表示。“雖然自行車是個性化出行方式，但比起機動車，其占用道路資源少、能源消耗也小，符合綠色低碳的發(fā)展方向，也符合大多數(shù)民眾的公共利益，應(yīng)予以支持。”陳艷艷說。

目前，賦予自行車更多路權(quán)已成為社會共識，但對于總量管控，各方觀點不盡一致。

像北京、上海，提出了“限量”措施，而成都、南京，則未做出要求。南京提出，運力投放發(fā)揮市場配置作用，相關(guān)部門進行動態(tài)監(jiān)測和投放指導(dǎo)。而《意見》對此的態(tài)度是“因地制宜”——“各城市要研究建立與城市空間承載能力、停放設(shè)施資源、公眾出行需求等相適應(yīng)的車輛投放機制。”

陳艷艷認為，平臺為了快速搶占市場而大量投放是正常市場行為，由此帶來的秩序問題也是階段性的，“單車數(shù)量過多，閑置率就高，對企業(yè)來說是不經(jīng)濟的。隨著市場趨于成熟、競爭趨于穩(wěn)定，企業(yè)會更理性地控制投放規(guī)模。”還有專家認為，單車數(shù)量是動態(tài)變化的，合理規(guī)模很難確定，即使定了總量，也很難公平地分配到不同市場主體中。張柱庭則提醒，按照《道路交通安全法》，決定非機動車輛是否需要登記、發(fā)放牌照的權(quán)限在省級政府，無此權(quán)限的城市政府要注意依法行政，不能動輒讓車輛登記。

“讓共享單車有序、健康發(fā)展，可以考慮運用PPP機制，讓政府與企業(yè)優(yōu)勢互補。”諸大建建議，在特大城市，政府可以用備案方式允許多家企業(yè)進入，并制定一般性要求;在中小城市，則采取特許經(jīng)營，即競爭性地引入企業(yè)，簽訂合同要求其達到一定目標。

與其他公共服務(wù)產(chǎn)品類似，管好共享單車不能單靠企業(yè)自覺，也不能單靠政策高壓，而是需要政府、企業(yè)、社會齊抓共管。合作可以是多方面的：

比如，建立合作議事機制。“企業(yè)想在一些熱點地段投放單車，可以把投放計劃提前告知管理部門，后者就能做好預(yù)案，將既有的公共管理資源配套到相應(yīng)處所。”諸大建說。

又如，互通信用體系。根據(jù)《意見》，未來共享單車要實名制注冊、使用。目前，不少單車平臺都建立了信用積分體系。專家建議，可以將其與政府主導(dǎo)的“信用中國”社會信用體系互聯(lián)互通，以實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和獎懲聯(lián)動。

再如，共同做好宣傳教育，提升國民文明騎行素質(zhì)等等。

未來，共享單車將駛向何方?我們將持續(xù)關(guān)注。(記者 劉志強)

(新媒體責編：zs11)