C919第二架客機(jī)自11月23日轉(zhuǎn)入試飛階段以來，先后開展低速滑行試驗、中速滑行試驗等，達(dá)到“首飛”條件。相比于首架機(jī)的“首飛”，此次二架機(jī)無論是飛行高度、飛行速度還是任務(wù)點數(shù)量都有明顯提升。

昨日中午，第二架C919大型客機(jī)在上海浦東國際機(jī)場完成首次飛行，這意味著C919大型客機(jī)逐步拉開全面試驗試飛的新征程。受訪專家表示，接下來C919大型客機(jī)還需進(jìn)行1000多項試飛驗證。

昨日10點34分，由機(jī)長吳鑫、試飛員徐遠(yuǎn)征駕駛的C919第二架客機(jī)，搭載觀察員鄒禮學(xué)和試飛工程師戴維、劉立蘇從浦東國際機(jī)場第四跑道起飛。飛機(jī)在4500米高度規(guī)定空域內(nèi)巡航飛行1小時15分鐘，完成預(yù)定試飛科目后于12時34分安全返航著陸。

中國商飛公司民用飛機(jī)試飛中心102架機(jī)團(tuán)隊負(fù)責(zé)人毛為說，C919第二架客機(jī)自11月23日轉(zhuǎn)入試飛階段以來，先后開展低速滑行試驗、中速滑行試驗等，達(dá)到“首飛”條件。相比于首架機(jī)的“首飛”，此次二架機(jī)無論是飛行高度、飛行速度還是任務(wù)點數(shù)量都有明顯提升。

根據(jù)C919大型客機(jī)項目計劃，共將投入6架試飛飛機(jī)進(jìn)行試驗試飛，兩架飛機(jī)進(jìn)行地面試驗。6架試飛飛機(jī)需要完成1000多項符合性驗證試驗，兩架地面試驗飛機(jī)需要進(jìn)行系統(tǒng)集成試驗、全機(jī)靜力試驗和疲勞試驗等。

未來幾年，商飛將聯(lián)合中國航空工業(yè)集團(tuán)等機(jī)構(gòu)，以山東東營與陜西閻良兩大試飛基地為主戰(zhàn)場，在全國多地機(jī)場展開密集試飛。這將是中國首次對150座級的干線飛機(jī)進(jìn)行適航驗證，C919大型客機(jī)也將接受中國航空工業(yè)領(lǐng)域等級最高的試飛驗證考驗。

C919飛機(jī)是我國按照與國際接軌的適航標(biāo)準(zhǔn)自主研制的150座級單通道干線飛機(jī)，2008年底完成項目可研論證，2015年11月在上海總裝下線，2017年5月5日在浦東國際機(jī)場完成首架機(jī)首飛，目前擁有國內(nèi)外27家客戶的785架訂單。

揭秘

大型客機(jī)試飛需過六道關(guān)

昨日，中國商飛相關(guān)專家表示，未來幾年，C919大型客機(jī)要完成全部適航驗證科目，取得中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證(TC)，獲得進(jìn)入市場運營的資質(zhì)，需要攻克六大難關(guān)。

試飛必然面臨著安全風(fēng)險挑戰(zhàn)，這是第一大難關(guān)。特別是失速、顫振和自然結(jié)冰等高風(fēng)險科目，即使是毫厘之失，付出的也將是沉痛的代價。2007年國外一架雙通道干線客機(jī)在試飛時客艙突然嚴(yán)重減壓，導(dǎo)致6人受傷，其中兩人傷勢嚴(yán)重。2011年國外一架公務(wù)機(jī)在進(jìn)行起飛性能試驗時不幸墜毀，兩名飛行員和兩名試飛工程師不幸遇難。

接下來，全面適航驗證還需過技術(shù)關(guān)。通過ARJ21新支線客機(jī)適航驗證，我國具備了噴氣式民用運輸類飛機(jī)適航審查能力，也為即將開展的C919大型客機(jī)適航驗證提供了全面支持。但C919適航驗證是我國第一次按照國際標(biāo)準(zhǔn)對干線噴氣客機(jī)進(jìn)行全面適航驗證，加之控制律、復(fù)合材料等一大批新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用，這些都將大大增加飛機(jī)驗證的難度。

第三大難關(guān)是要過多部門協(xié)同關(guān)。C919大型客機(jī)試驗試飛是新時期我國航空工業(yè)的又一次“舉國工程”、系統(tǒng)工程，牽扯的產(chǎn)業(yè)鏈條長、行業(yè)條線多、專業(yè)部門多、機(jī)構(gòu)區(qū)域多。如在六年多的試飛征程中，ARJ21新支線客機(jī)就先后飛抵過國內(nèi)外的50多個機(jī)場。為提高試飛效率，C919計劃采用西安、東營等“雙基地”、多區(qū)域協(xié)同試飛模式，這對科學(xué)管理、創(chuàng)新管理提出了新要求，對各專業(yè)、各部門、各區(qū)域、各單位如何更加積極地協(xié)同聯(lián)動提出了新的更大的挑戰(zhàn)。

第四大難關(guān)是一線工程技術(shù)人員不足，人才缺口大。目前，世界民用飛機(jī)巨頭人員人才規(guī)模一般在15萬人左右，而作為我國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)實施主體的中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司擁有各類技術(shù)人員不過幾千人，試飛員和試飛工程師不過幾十人。伴隨試驗試飛工作的展開，目前我國航空一線工程技術(shù)人員不足、骨干超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的矛盾將進(jìn)一步凸顯。

獲得國際認(rèn)可還需通過歐美適航審查，這是第五大難關(guān)。為更加有利于開拓國際市場，C919大型客機(jī)同時也向歐洲航空安全局(EASA)提出適航申請并得到受理，但審定工作的細(xì)節(jié)尚未確定。以我國第一款向美國聯(lián)邦航空局(FAA)提出適航申請并得到受理的噴氣支線客機(jī)ARJ21-700為例，該飛機(jī)自2003年起開始接受美國聯(lián)邦航空局適航審查，2014年完成美國聯(lián)邦航空局影子審查的現(xiàn)場工作，但到目前仍未取得其型號合格證。

需要攻克的最后一個難關(guān)是受我國適航驗證經(jīng)驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，加之大量采用新技術(shù)、新材料、新工藝等帶來的試飛試驗工作的風(fēng)險性等，都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進(jìn)度、給項目進(jìn)展帶來巨大時間壓力。

(新媒體責(zé)編：wb001)