以共享單車為代表的商業模式的創新，雖是企業創新方向之一，但我們更期待技術上的真正顛覆，以此驅動商業前行，改變和便利我們的生活。

共享單車巨頭摩拜和ofo的價格戰，在春節之后悄然中止。

相信不少用戶都注意到，小黃車ofo已關閉1元月卡購買通道，摩拜單車在北京的騎行月卡折扣也已停止，兩家均恢復包月20元、包年240元的價格。對比此前騎車還能賺紅包、即使包月也僅需1元至3元的日子，如今的價格讓習慣了低價時代的用戶感到不適應，許多人開始吐槽價格提升，服務卻沒有跟上。

在共享單車上半場，燒錢大戰轟轟烈烈，但那時的戰爭更多拼的是誰更能花錢，那是屬于“朱嘯虎們”的押注和對峙。

不過，價格戰不可能永遠打下去，投資人的錢，總有燒完的一天。共享單車企業要想經營下去，必須盡快回到正常商業軌道。此時，“如何賺錢”這一命題終被擺上臺面，商業之戰才剛剛開始——這才是真正考驗核心競爭力以及兩家用戶黏性的時候，盈利模式和公司管理成為了雙方角逐的根基。

過去一年多，第一梯隊的ofo和摩拜，各有優勢，也各有問題。摩拜押金299元，反映了重模式高成本。ofo以99元押金殺入市場，最初是靠采購、二手收購和部分學生捐助供應的普通單車。為此，在競爭初期，他們還以是否是智能鎖來過一場公關大戰。

隨后，ofo專門推出3.0版、3.1版。而摩拜也不斷豐富其單車結構，單車舒適度的短板漸被補上。

事實上，在與市場的磨合與調整中兩家公司已日趨接近，ofo與摩拜面臨著共同問題——何時盈利、如何盈利，前景尚不清晰。據媒體報道，2017年戴威曾表示，ofo目前每日收入近千萬元，全部來自分時租賃租金，明年將實現全面盈利。

如今，2018已至，盈利依然是二者面臨的最大問題。漲價，成為了平衡盈虧的必然選擇。即便有觀點稱這將給第三梯隊共享單車以生存機會，但追求品質的小藍單車的香消玉殞，透出光靠補貼，第三梯隊難以彎道超車仍是大概率事件。

對于共享單車，競爭依然還在第一梯隊之間。只是考驗從資金轉向了用戶。

其實，這一模式幾乎成為中國創業公司發展的規定路徑：創新萌發，大批公司跟隨，進入燒錢時代，再到寡頭之爭，最后塵埃落定。從當年的網約車大戰，我們就可預判到共享單車的今天。甚至說，即使有一天摩拜和ofo也歸為一家獨大，對于用戶，也并不會產生什么影響，因為它們的功能已如此相似，至于價格回歸，同樣是低價競爭后的必然之路。

這樣的篩選涅槃，未必是一件壞事。細分領域獨角獸的出現，是市場資源優化配置、優勝劣汰的結果。

但是，“燒錢”——這一創業必經之路所帶來的外溢公共效應，卻值得關注。當大型城市幾乎均被漫山遍野的共享單車所占領，城市管理的成本又應由誰來承擔?

誠然，以共享單車為代表的商業模式的創新，既是企業創新方向之一，也符合商業進化歷史必然性。但對于經濟體的健康發展，我們更期待技術上的真正顛覆，以技術驅動商業前行，改變和便利我們的生活。

(新媒體責編：wb001)