2017年轉瞬即逝，對于中國車市來說，定數與變數并存。不變的地方很多，2017年依然是一個處于銷量緩慢增長的階段，依舊是SUV獨力支撐增長“大旗”。但在不變當中，還隱藏著變革的生機，新能源車繼續保持活力，互聯網造車新勢力初現規模，汽車共享、新車電商等形態紛紛涌現……更值得一提的是，自主品牌的表現令人驚艷，一批中國車企無論在銷量還是在品牌上都獲得了巨大發展。雖然這些變數還未掀起大風浪，但毫無疑問的是，在將來這些變數都有可能影響著中國的汽車發展進程。

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　　中國汽車微增長成定局

　　今年初，有許多人預計今年中國汽車銷量將沖擊3000萬輛大關。再看中汽協12月11日發布的數據，今年11月，全國汽車銷售295.76萬輛，環比增長9.73%，同比增長0.65%。1-11月，汽車產銷2599.88萬輛和2584.49萬輛，同比增長3.88%和3.59%；其中乘用車產銷2222.21萬輛和2209.14萬輛，同比增長2.20%和1.91%。

　　從這組數據來看，即便是12月繼續保持11月的銷量勢頭，全國汽車銷量離3000萬輛仍然有一點距離，但并非沒有可能。而乘用車方面，就沒有沖擊3000萬輛的希望了。

　　回顧過去，中國汽車市場曾經持續多年高速增長，不過到了2011年由于各項鼓勵汽車消費政策逐步退出，當年汽車銷量僅增長2.45%，到2012年連續兩年處于微增長階段。此后在國家相關優惠政策的激勵下，又出現了快速增長，如2013年、2016年分別出現了同比13.87%、13.7%的增幅。今年是小排量購置稅優惠退出的一年，盡管有許多機構預測在優惠最后退出的刺激下，車市會出現一定的爆發性增長，但從目前來看并沒有發生，5%以下的微增長幾乎已成定局。

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　　互聯網造車新勢力集體亮相

　　近年來，在新能源車的浪潮下，涌現出了許多造車企業。根據博世披露的數據顯示，造車企業從原本的60多家傳統汽車生產企業，到目前在數量上已經擴展了一倍，其中新加入的新型造車企業就有數十家。在這些新型造車企業中，最亮眼的莫過于互聯網造車勢力，他們的共通之處是——身后都有互聯網大股東的身影。

　　過去，有些互聯網造車企業被戲稱為“PPT”造車，原因是沒有令人信服的產品推出。在今年，從小鵬汽車到蔚來汽車等等，大量新車型發布、生產基地落成，他們的表現開始讓人刮目相看。

　　2017年5月，小鵬汽車與肇慶市政府共同宣布在肇慶新區投資百億元打造智能科技產業園；10月，首批量產車在鄭州下線；12月3日，交付京牌1.0量產車給首位車主。11月，EV10正式上市；隨后，電咖的整車生產基地也正式落戶浙江紹興濱海新城，預計總投入55億元，設計產能18萬輛/年。12月，威馬第一款量產車EX5首秀，緊接著蔚來汽車旗下首款量產車蔚來ES8也正式發布并啟動預售。還有拜騰汽車，雖步伐稍顯慢了一點，今年也已經首次正式公布該品牌的英文名 BYTON 和中文名“拜騰”，并宣布將在2019年上市首款SUV。

　　除了產品上的表現，這股互聯網造車新勢力還體現出他們的許多特點。如威馬汽車宣稱基于自有的工業4.0數字工廠的實力，威馬將來可以讓用戶從下訂單那一刻起，就能實時掌握車輛的個性化配置、生產狀態及交付周期等信息。拜騰汽車對外發布了它非常特別的車型“用戶界面”。其中包括了顯示內容能與車內其他乘客共享的共享體驗屏，長度和寬度竟分別達到了125厘米和25厘米，幾乎等于傳統車型的整個中控臺。針對電動車的里程焦慮疼點，蔚來在發布首款量產車的同時，還提出了換電模式，表示3分鐘便可完成更換汽車電池。

　　互聯網巨頭的玩法不一樣。如騰訊除了投資新造車勢力外，還選擇與傳統車企合作。今年9月，廣汽發布公告稱，已與騰訊簽署戰略合作框架協議，就智能駕駛、云平臺、大數據等方面展開全面合作。短短兩個月后，雙方合作的iSPACE智聯電動概念車正式發布，這也是首款搭載騰訊車聯“AI in Car”系統的概念車。還有百度，認定未來的汽車發展將迎來一個不可缺席的機遇，并決定從無人駕駛領域切入。

　　總的來說，騰訊、百度、阿里巴巴三大互聯網巨頭全部入局汽車行業，互聯網資本勢力跨界汽車，成為本次造車新勢力運動中的最大亮點之一。

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　　多生娃好打架？新合資潮出現

　　2017年出現了一股多年未見的合資潮。過去，跨國車企看好中國汽車市場，于是紛紛到中國合資建廠，基本上全球各大主要的外資汽車品牌都已經進駐中國。隨后，不少二線豪華品牌也看好中國豪華車市場，在近幾年來也陸續合資實現國產。而在2017年出現的這股合資潮有一個鮮明的特點——為新能源車項目而合資。

　　今年6月1日，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司正式簽署合資企業協議，成立一家股比各占50%的合資企業以研發、生產和銷售新能源汽車。12月7日，福特汽車與眾泰汽車舉行合資公司工廠項目投資簽約儀式，福特眾泰汽車有限公司將投資50億元，共建純電動乘用車生產基地，在浙江金華建廠生產電動車，預計投產時間為2019年9月，新公司將形成年產10萬輛純電動乘用車項目。此外，還有戴姆勒和北汽、雷諾-日產聯盟和東風，都紛紛牽手合作開發新能源車。值得一提的是，這一輪新合資潮已經打破了過去外資品牌在中國的合資企業不能超過兩家的限制。

　　豪華品牌也有動作。如奔馳將與北汽集團建立德國以外的首個動力電池生產基地，首款純電動EQ量產車型也將于2020年前實現國產。未來，奔馳在中國市場將繼續采用雙軌制發展路線。一方面，不斷深化與比亞迪在騰勢品牌上的合作；另一方面，也將與北汽共同加強奔馳品牌新能源產品的落地。寶馬位于沈陽的動力電池中心在今年10月揭幕，這也是寶馬集團全球第三家以及德國之外第一家完整的動力電池中心。

　　在新能源車這個巨大的市場前景推動下，還出現了合資車企的新合作模式——合資企業導入中方股東產品。12月19日，廣汽三菱首款插電式混合動力SUV祺智舉行下線暨上市發布會。這款車的亮點在于，是由廣汽集團主導開發的新能源SUV，可以說是在中國乘用車合資企業三十年發展的征途上，合資企業導入中方股東產品的首款車型。從中也可以看到，跨國車企對國內新能源車市場的重視與期待。

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　　共享汽車方興未艾

　　由于摩拜與ofo這類共享單車的迅速興起，人們已經普遍了解到共享單車這個事物的存在。單車可以共享，為什么汽車不可以？根據日前第一財經商業數據中心發布的《2017中國共享出行行業大數據觀察》報告預計，到2018年中國汽車共享出行年市場容量有望由660億元增長至3800億元。受巨大市場前景的誘惑，諸多平臺都在以不同模式搶灘共享汽車市場。

　　START共享有車生活平臺創始人兼CEO張丙軍認為，自動駕駛時代到來，車輛的擁有不會完全消失，在這之上會產生巨大的增量市場。他預測，自動駕駛會把有車生活場景的豐富度提高一個數量級，包括車型、內飾、出行場景等。張丙軍表示，未來五年，START會從車輛共享提供商過渡成為集車輛共享和基于生活場景體驗共享的服務提供商。

　　START只是如今眾多的共享汽車企業中的一個。有媒體報道稱，我國目前已經有超過40余家共享汽車企業，運營約4萬輛共享汽車，行業呈現“混戰”局面。看到這一情況，整車企業也不愿意放過這個機會，紛紛入局與共享平臺牽手。如寶馬集團旗下共享汽車項目ReachNow在成都推出高端電動汽車分時租賃聯合品牌——ReachNow powered by EVCARD，前期將投放100輛寶馬i3升級版車型；東風雷諾與共享出行平臺TOGO途歌簽署戰略合作協議，并提供20輛科雷嘉和90輛雷諾卡繽交付TOGO途歌在北京投入運營；而東風乘用車公司則與首汽約車簽署戰略合作協議，計劃在多個城市投放東風A9……

　　也有車企推出自有的汽車共享業務服務平臺及相關品牌。如上海汽車集團和上海國際汽車城集團共同出資成立EVCARD，奧迪于今年上線了“Audi on demand+移動出行”的服務和“奧迪出行”App，提供車型基本涵蓋旗下所有車型。共享汽車比起共享單車行動范圍更大，可能性也更多。如今共享汽車方興未艾，將來更有可能改變大眾的出行方式。

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　　大五座！SUV車型再度細分

　　轎車市場早已經成為紅海，在激烈的競爭中廠家為了能夠搶占先機，細分出諸多車型，如寬體轎車、A+級轎車等，都是最近才有的名詞。如今隨著SUV市場的紅火，各大車企推出的車型越來越多。于是，在SUV領域，又創造出一個新的細分領域——大五座，并迅速崛起受到人們的歡迎。

　　以大空間、強動力和載人多著稱的中大型車中，大五座車型與傳統七座車代表了兩種不同風格，最直觀體現就是外形設計。傳統七座的外觀設計秉承了傳統中大型一貫的風格，以穩重、踏實的形象吸引家庭用車消費者的關注。而大五座傾向打破常規，將時尚與個性作為設計前提，更加符合年輕一代消費者對汽車的感觀需求。

　　在這個細分市場當中，比較典型的車型有冠道、GS7、UR-V、VV7等。很明顯的是，如今在網上出現了許多諸如“買SUV到底是五座好還是七座好？”的討論。七座SUV由于第三排空間的問題，總是被人們認為是雞肋，而大五座干脆直接取消第三排，把空間作為一大亮點。此外，大五座也符合了如今人們消費升級的特點，給人們提供了更多的選擇，也成為豪華品牌入門級SUV的強有力競爭對手。有業內人士分析，在大五座這個細分市場，有可能引起更多的車企跟進，從而成為一個主流。

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　　這是關鍵的一年 新能源車受熱捧

　　2017年對于新能源車產業來說進入了一個新階段，既是推動，又是倒逼。新能源車還遠沒有普及，為了推廣過去一直都是以鼓勵為主，還出臺了相關新能源車補貼政策。不過，從今年開始，國家對新能源車的推動方式發生了變化——“蘿卜大棒”一起來。

　　今年9月28日工信部發布消息，新能源汽車“雙積分”政策將于2018年4月1日正式實施。按照政策要求，國內所有年銷量3萬輛以上的汽車制造企業和汽車進口商，都要滿足平均燃料值積分和新能源汽車積分這兩項積分政策。也就是說，雙積分政策實際上是對乘用車企業平均燃料消耗量達標和新能源汽車積分比例分別提出要求。而且，要想達標，還必須滿足一定的銷量。

　　這項政策的出臺，對于所有車企來說都有著非常重大的影響，因為不僅僅是針對車企油耗標準達標方面的考核，還需要達到所需的銷量。這樣一來，車企對新能源車的推廣就無從推卸，必須親自上陣了。

　　為了給各大車企充足的時間準備，工信部以及國家相關部門還專門設置了滿足雙積分政策的窗口期。首先，將新能源汽車積分計算的時間向后延了一年，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求；其次，政策中明確提出，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

　　盡管有點“趕鴨子上架”的感覺，但車企對新能源車的看好還是公認的。有數據為證，從2015年至2017年上半年，國內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額超10000億人民幣，已公開的產能規劃超2000萬輛。

　　自主品牌在這場新能源車競賽中表現突出，大動作不斷。今年4月，總體規劃面積約7500畝的廣汽智聯新能源汽車產業園正式奠基。該項目首規劃產能20萬輛/年，預留擴建到40萬輛/年的空間，計劃2018年底建成。10月，長安汽車發布了新能源全新戰略——“香格里拉計劃”。該計劃提出：2025年，長安汽車將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，實現全譜系產品的電氣化。因此，長安汽車也成為首家提出停止銷售傳統燃油車時間表的自主品牌。

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　　韓法系車企銷量遭遇滑鐵盧

　　在今年微增長的情況下，各國車企也有所影響。據中汽協統計分析，2017年1-11月，中國品牌乘用車共銷售957.90萬輛，同比增長3.54%；占乘用車銷售總量的43.36%，占有率比上年同期提升0.69個百分點。此外，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售444.85萬輛、382.82萬輛、270.81萬輛、96.93萬輛和39.99萬輛，分別占乘用車銷售總量的20.14%、17.33%、12.26%、4.39%和1.81%。與上年同期相比，最明顯的是韓系和法系銷量呈較快下降，其他外國品牌均呈增長，日系增速居前。

　　可見，韓系與法系車企今年在銷量上遇到了困難。首先是韓系，北京現代與東風悅達起亞在今年3月開始銷量突然開始直線下滑。過去，北京現代一直以來都穩定地待在乘用車企業月銷量前十名之內，今年3月表現突然失常，跌出了前十名，并一直受影響到現在。直到最后幾個月，韓系品牌銷量開始好轉，但由于今年以來銷量下跌的情況過于嚴重，都無法完成今年初制定的銷量目標，紛紛進行了下調。如北京現代已經從原來制定的125萬年度銷量目標，下調到了80萬輛。可以看到，北京現代的銷量下跌影響之大，直接跌出了一百萬銷量汽車俱樂部。

　　此外，法系車企今年也不好過，PSA集團在“金九銀十”之前銷量一直處于下滑狀態。直到9月、10月旺季的到來，PSA集團旗下的合資品牌才開始好轉。9月上市的SUV天逸表現最為搶眼，僅40多天的時間，銷量便已經破萬，成為PSA在華銷量回暖的最大“功臣”。

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　　突破價格天花板 自主品牌集體向上

　　在最近幾年，不少自主品牌憑借著SUV實現了銷量的增長，有的甚至出現了個別車型爆發性增長。不過，能夠做到銷量增長的同時實現品牌向上的，仍屬少數。

　　比較典型的首先有廣汽傳祺。今年以來傳祺在SUV產品上展現出了強大的實力，GS4依然強勢，位居SUV銷量榜的第二名，僅次于長城H6；更關鍵的是GS8自上市以來持續熱銷，突破了中國品牌20萬元價格天花板，與豐田漢蘭達、福特銳界形成大7座SUV市場“三足鼎立”的市場格局。GS8的成功，說明自主品牌在傳統的燃油車型上對合資品牌實現趕超并非不可能。此外，在轎車方面，傳祺GA6也表現不俗，今年以來銷量同比激增，位居B級轎車市場中國品牌前列。

　　還有吉利汽車，在前11個月里已經實現了100萬輛的銷量突破。吉利汽車的成功不僅僅是憑借SUV的爆發，其旗下的車型銷量多點開花，十分平衡。以今年11月為例，吉利博越、新帝豪、帝豪GS、帝豪GL、新遠景、遠景SUV、遠景X3七款車型銷量均過萬輛，無論是轎車還是SUV都有非常不錯的勢頭。

　　除了銷量上的亮點，自主品牌首次推出高端品牌獲得初步成功，更是中國汽車發展史上的一個里程碑。今年以來，長城的高端品牌WEY在銷量上獲得了市場肯定。根據WEY官方在12月初發布的數據，今年11月，WEY品牌旗下雙子星VV7、VV5銷量再創新高，月銷雙雙成功破萬——上市7個月WEY品牌總銷量便成功突破6萬輛。更關鍵的是，WEY的VV7、VV5突破的是15萬-20萬元這個合資品牌SUV長期盤踞的價格區間。這說明，WEY在自身定位上已經以成績說明，這一戰略獲得了成功。

　　此外，吉利推出的領克也創新了自主品牌的高端車型運作模式。以沃爾沃的技術背書，12月剛剛推出上市的領克汽車旗下首款車型——領克01是基于CMA基礎模塊架構開發的第一款產品。而由吉利汽車與沃爾沃汽車聯合開發，以模塊化理念打造的CMA架構是領克探索世界的第一步。可以說，廣汽傳祺、長城、吉利以及WEY等自主高端品牌，成為2017中國車企實現集體品牌向上的縮影。

　　你的有車生活或許從此被改變

　　微增

　　2017年國內車市的微增長幾乎已成定局

　　新能源

　　從今年開始，國家對新能源車的推動可謂“蘿卜大棒”一起來

　　遇冷

　　韓系與法系車企今年在銷量上遇到寒潮

　　合資潮

　　為新能源車項目而合資

　　補貼

　　小排量車購置稅優惠政策結束

　　共享

　　共享汽車方興未艾，將來更有可能改變大眾的出行方式

　　互聯網 造車

　　互聯網資本勢力跨界汽車業成為2017年亮點

　　自主 品牌

　　廣汽傳祺、WEY和領克等自主品牌在2017年紛紛沖擊中高端市場

　　電商

　　利用云計算、大數據，構建以車為中心的新場景創造更大的想象空間才是電商們的意圖所在

(新媒體責編：news1166)