作為打造長江經濟帶的“先手棋”，長江南京以下12.5米深水航道二期工程(簡稱二期工程)不僅提前半年實現全線貫通的建設目標，而且工程質量合格率100%，安全生產零事故，黨風廉政零投訴。這背后，凝聚的是無數參與者的心血與汗水。

部省聯合夯實基礎

“部省雙重領導，多方協調，極大地減少了阻力，增加了合力。在治水理念、建設管理方面取得了歷史性突破!”長江南京以下深水航道工程建設指揮部(簡稱指揮部)指揮長任建華表示。

任建華說，長江南京以下深水航道工程之所以能順利實施，首先在于交通運輸部堅持“科技興交”，對施工區域內的重點灘險組織科技攻關，為工程實施創造了基礎性條件。

為了更順利地推進這項宏偉工程，交通運輸部和江蘇省政府創新工程建設管理機制，在2011年4月聯合成立了領導小組，并組建指揮部，形成了部省聯合出資、共同決策、協調推進的共建模式，為工程的順利實施打下良好基礎。

工程建設過程中，江蘇省委、省政府和沿江地市、相關部門積極支持，部省主要領導定期召開會議，多次赴建設現場辦公，共同協調解決建設難題，保障了工程順利推進。

為提前發揮工程效益，部省還進行科學決策，在二期工程建設中打破常規，按照“先通后暢”的思路，決定在開工一年后，按照洪水季12.5米、枯水季11.5米的標準，將深水航道初通南京。初通后，長江南京以下5萬噸級以上海輪來往艘次大幅增加，運輸成本大幅降低，最大限度地發揮了工程效益。

“實踐證明，部省共建模式，是順利實現工程建設目標的堅強保障。”任建華說。

高起點聚合力

“在強化內部管理的基礎上，我們充分借力各方資源，消除不利因素，尋求干事創業的加法，是二期工程能順利推進的重要基礎。”任建華說。

據介紹，指揮部注重借力諸多社會管理力量。與江蘇海事系統、長江航務系統建立了密切關系，共同推動施工安全、進度、質量控制等工作;與沿線地市政府及水利、漁業部門建立了聯絡員制度，在工程前期審批、安全管理、環保監督、漁民協調、錨地調整、護岸施工、疏浚土納泥區選擇等方面，消除了阻力。

合力的形成，為高起點、高標準推進工程建設提供了保障。記者了解到，二期工程一開始的管理目標是力創國家優質工程。在交通運輸部提出打造“品質工程”并在二期工程試點后，二期工程更是按照“品質工程”創建要求來推進。

“你看，這些都是國內最好的建設隊伍。”指著一份參建單位名冊表，指揮部副指揮長方建華表示。

為了實現工程建設的高質量、高品質，指揮部招標選擇了全國水運工程領域頂尖的設計、施工、監理企業。在賦予工程監理單位現場質量監管權的基礎上，指揮部聘請了第三方檢測機構，不定期地對工程建設質量等進行監測。第三方檢測機構只對指揮部負責，不與施工單位關聯，實施類似“飛行檢查”的檢查模式，做到檢測客觀、公正。

此外，指揮部還聘請了專業環境保護監理公司及跟蹤審計隊伍，對工程建設中的環境保護、基建流程等進行全過程、全視野跟蹤。

注重選好、配齊隊伍，更注重督導和過程控制。據了解，指揮部全面推行了管理標準化、施工標準化，強化重點工序和重點環節的典型施工，特別是運用水下檢測新技術對水下隱蔽工程進行全過程監測，保證了水下工程質量;開展“大干100天，搶抓黃金季”等勞動競賽活動，為施工營造了良好氛圍。

“指揮部的標準高、要求嚴、程序全，真是前所未有。”中交天航局長江項目部總工程師吳樹奎說，僅一個排布的加工，就需要施工單位先計算并提出計劃，再報現場監理審核，計劃到達加工廠后，得等駐廠監理檢測排布樣品合格后，加工廠才下料，成品在核驗合格后才運到施工船上，正式施工前還要復核尺寸。

“前期如果沒進行周密準備，是不可能施工的!”吳樹奎說，在此過程中還有第三方機構的檢測、抽查，進一步確保了每道工序、每個工程單項高質量完成。

今年4月，二期工程建成交工，提前半年實現12.5米深水航道上延至南京。5月8日，正式試運行。指揮部發揮管理協調職能，聯合多方，使二期工程高起點、高標準、高效率、高質量目標基本實現。

5月8日，長江南京以下深水航道建設部省專題工作會議充分肯定了指揮部作為落實部省要求的辦事機構、項目業主，集中精力搞建設，取得的成效顯著。這也為今后大型水運工程建設提供了可借鑒的管理模式。

順應自然因勢利導

工程建設面臨諸多“攔路虎”。

“大自然在賦予長江活力的同時，也給人們布下了一道道整治難題。”方建華坦言，施工區域處于長江感潮河段，受徑流和潮流的疊加影響，導致227公里河段11個水道中6個都有問題。這里水深流急、航運繁忙，給工程設計、施工帶來諸多困難。

如何獲得想要的水深條件?如何建構穩固的岸灘?如何突破水深、流急的施工挑戰?這些都使工程建設成為一個涉及潮汐規律、結構、工藝以及協調、合作等諸多方面難題的待解方程式。

攻堅克難，因勢利導，利用自然力量，工程建設者們選擇了這樣的解答方式。

在總結一期工程整治經驗的基礎上，工程指揮部組織了國內一流科研、設計單位開展了多方面的科研攻關，對水沙運動特性、航道整治關鍵技術、整治建筑物結構與穩定性、航道整治生態保護技術等難題開展專題研究，遵循“固灘穩槽、導流增深、生態優先、協調發展”原則，逐步形成了成套航道整治技術。

“這些丁壩、潛壩像魚刺，主要起到調整水流比例作用，而護灘、護坡結構在于形成一個穩定的航道邊界，這樣就可以因勢利導、借水沖槽，再輔以對局部疏浚措施，讓‘該深的地方深，該淺的地方淺’，打通深水航道的‘腸梗阻’。”指揮部副指揮長陳源華解釋說。

據介紹，二期工程突破了長江徑潮流河段深水航道建設關鍵技術，攻克了深水大流速條件下施工技術難題，取得了工程合格率100%、生產零事故、省部級以上科技獎5項、獲批專利工法41項等豐碩成果，在多個技術創新領域達到世界一流水平。

一流隊伍一流實力

成績的取得、技術的突破，并非易事。特別是深水大流速條件下施工技術難題的攻克，浸透著工程建設者們的智慧和汗水。

“過程很煎熬!結果很圓滿!”談起施工過程，二期工程一航局和暢洲標段總工程師姜立志感慨地說。

據了解，對和暢洲的整治目標主要是在左汊構筑兩道潛堤，以便江水更多地流入右汊主航道。潛堤施工有鋪設軟體排、沙袋、保護面層3道工序。然而，施工區域最大水深40米至50米，最高流速每秒達2米，給船舶工況、施工工藝帶來巨大挑戰。

姜立志舉例說，第一道鋪排工序最高水深達47米，而當時國內施工水深極限是32米。在突擊改造兩艘深水鋪排船后，船舶施工極限也只有40米，如何應對47米的水深?施工單位最終通過周密計算，合理安排工期，在枯水期江水較淺時搶抓作業窗口期才得以完成。

進入鋪設沙袋的工序后，用傳統小沙袋試驗，小沙袋一下水就漂去老遠。怎么辦?只能研制超大型沙袋。但是，超大型沙袋怎么鋪、如何保證鋪設質量更是難題。超大型沙袋鋪設后，如果出現孔洞，袋中的沙子會很快“逃逸”，將給工程質量帶來不可逆的嚴重后果。

“面對這種超越極限的難題，增加船機設備的傳統路子完全走不通，只能對設備、工藝等開展創新性研究。”姜立志坦言，在水深、流急的條件下，鋪排、整平、拋石、吊裝等航道整治的普通工藝，都會變成“攔路虎”。

最終，在多方攻關、配合下，二期工程突破了和暢洲標段深水、大流速條件下軟體排鋪設、袋裝砂成堤關鍵施工技術。成功鋪設的最長達626米的超長排布，打破了當時國內350米的極限紀錄。

類似的科技攻關，在其他施工標段也有很多。中交天航局項目部開發了大流速、大水深下的水面拋石計算軟件，使拋石更加精準;中交二航局項目部研發了新型長臂挖機水下整平技術，整平效率大幅提高……

每一項技術難題的攻克，盡管過程很煎熬，但在二期工程試運行之際，回想起奮斗歷程，建設者們都透出一份自豪。

“那幾年的‘煎熬’，是一生的財富。”

“能參加如此重大的工程，很慶幸，很興奮!”

“雖然耗費了大量心血，但有一種發自內心的驕傲!”

……

如今，他們的智慧和辛勤的汗水，都隨著深水航道化作了一座水下豐碑：據全河段動態監測數據分析，自2016年初通南京后，二期工程范圍內水流、泥沙和河床地形變化基本符合預期，航道深槽基本穩定，通航效果初步顯現，工程效果顯著!

(新媒體責編：wb001)