【原標題】生態優先推進長江港口綠色發展——交通運輸部綜合規劃司長江綠色港口專題調研綜述

日前，交通運輸部綜合規劃司調研組赴長江沿線開展了綠色港口專題調研。調研組通過考察長江經濟帶9省2市綠色港口建設、運行情況，初步摸清了現狀、匯總了問題、聽取了意見、明確了思路，為下一步提出和采取有針對性的政策措施，全面加快長江綠色港口建設奠定了良好基礎。

□成效

油污水上岸 多式聯運無縫銜接

一艘客船緩緩駛入重慶朝天門碼頭。靠泊后，船員將連接碼頭岸電箱的電纜接入船上的配電箱中，頓時，清潔的岸電代替了船上的柴油機發電。據統計，重慶目前共有129個碼頭建有岸電供電設施，使用岸電的靠港船舶約占靠港船舶總數的60%。

此次調研的其他省(市)也積極推廣應用岸電。如江蘇沿江沿海港口已經投資超過9000萬元，建成9套高壓岸電系統和290套低壓岸電系統，在內河港口建成1900套小容量供電設施。上海已完成3套高壓岸電設施建設任務，95%以上的內河碼頭已具備低壓岸電供電設施，其中黃浦江游覽碼頭已實現岸電設施全覆蓋。湖北宜昌港長江干線港口、躉船岸電使用率達90%，2016年在三峽庫區錨地又建成80個自助岸電接電樁位，可同時為80艘千噸級錨地待閘船舶提供安全可靠的清潔電能。

港口污染防治情況也是此次調研的重點之一。在我國內河第一座機械化煤碼頭安徽蕪湖港裕溪口煤碼頭，投資數千萬元建設的16米高的防風抑塵網封閉了煤炭堆場，形成了綠色屏障。沿江各省(市)結合大氣污染防治工作要求，都大力推進散貨碼頭的粉塵防治工作。江蘇主要港口的大型煤炭、礦石堆場都建設了防風抑塵網，總長度達3.8萬米;老舊散貨碼頭粉塵綜合防治率已達70%，新建碼頭粉塵綜合防治率達到100%;建成噴淋設施覆蓋堆場面積約為533萬平方米，占比約33.4%。

在水污染防治方面，各省也在積極行動。如浙江省開展以“三不一推”(運輸船舶不違規排放油污水、船員不隨意丟棄垃圾、液體危險化學品運輸船舶確保不泄漏、推進內河船舶清潔能源應用)為主題的內河船舶水污染防治專項行動。目前，內河10個油污水接收項目、400余個船舶生活垃圾接收點已正常投入使用，杭州、嘉興等多市通過政府購買服務的形式實現了航區內的船舶油污水、生活污水、生活垃圾接收處理社會化運營。

良好的物流組織可提高物流效率、降低物流成本，也是推動綜合運輸結構性節能減排的重要途徑。在四川瀘州港，每天都有滿載集裝箱的船舶從這里起程。據瀘州港相關負責人介紹，瀘州港是長江上游率先實現鐵水聯運無縫銜接的集裝箱港口，目前已開通至四川成都、樂山、攀枝花及云南昆明等地的鐵水聯運班列。水水中轉方面，2015年年底，湖南、湖北共同建設了長江水上轉運中心。截至2016年年底，轉運中心共為船舶提供過駁服務1萬多艘次，累計轉運砂石量近1億噸。在建設長江經濟帶綜合立體交通走廊的大背景下，沿江各省(市)也在著力推進集約高效的運輸組織網絡建設。

這些都是交通運輸部和地方政府大力推進綠色港口建設的縮影。近年來，水運行業提升了港口基礎設施綠色建設、綠色運營和綠色養護管理水平，加快了運輸裝備清潔化進程，取得了顯著成效。

□問題

污染物接收方案難落地非法碼頭或反彈

雖然綠色港口建設工作已取得顯著成效，但長江港口特別是老舊碼頭在建設時，受當時理念、政策、技術等條件制約，與現行生態保護、綠色發展的要求還有不小差距。

在港口污染物處置方面，雖然大部分地區按照交通運輸部相關文件編制了《港口和船舶污染物接收、轉運、處置建設方案》，但方案真正落地還有相當大的難度;即便得到實施，在今后的運營管理中仍存在很多困難。舉例來說，目前船舶污染物接收主要受市場利益主導，除了油污水因具有一定的回收價值，接收量相對較高外，其余船舶垃圾、生活污水、化學品洗艙水上岸量較少，污染防治設施不足和部分設施利用率不高兩方面的矛盾均存在。同時，港區內污染物轉運與環衛部門的協調銜接機制尚未有效建立，港區污水管道與城市污水管網對接難度也較大。

在清潔能源應用方面，由于船舶岸電建設的前期投入費用高，并且由于《電力法》的限制，船舶接入岸電后，當地電力部門不允許售電;碼頭投資建設岸電設施之后卻無受益途徑，反而可能會有一定的經濟損失，導致碼頭企業對建設岸電設施的積極性不高。另外，目前沿江部分城市、港口缺乏LNG加注站配套設施，油氣經營資質受制于商務部門油品經營網點和城市住建部門燃氣經營網點布局規劃，各類審批程序不明確，導致建站審批無所適從。同時，近年來國內船用柴油油價下降，船舶使用LNG燃料的成本優勢也隨之下降。除此之外，在三峽上游區域，LNG動力船舶在三峽過閘受到政策限制，這些都影響了船舶改用LNG燃料的積極性。

在岸線集約利用方面，長江港口特別是中上游港口規模化、集約化、專業化程度不高，仍存在不少“散、亂、弱、小”碼頭。2015年以來，各省(市)雖然在長江干線非法碼頭治理工作中取得了很大成效，但長效機制尚未完全建立，存在反彈的可能。

調研中也發現，在生態保護方面，各地普遍重視程度不夠，基礎設施建設與生態保護的矛盾時有發生;生態修復工作力度不大，效果不明顯。長江沿線港口能夠實現景觀功能、體現人文特色的幾乎沒有，距實現人與自然、生產與環境、港口與社會和諧統一的綠色港口發展目標尚有較大差距。

□建議

多部門合作綜合治理閉環監管

在部門職責方面，應從國家層面明確港口水污染、粉塵污染、船舶污染物接收、轉運、處置等相關部門職責。在政府統一領導下，加強環保、住建、海事、港口等部門的合作，并按照各自職責建立完善綠色港口建設聯席協調機制，形成多部門綜合治理、閉環監管機制。

在政策協調方面，交通運輸部門應與電力部門協調港口用電優惠政策，降低岸電運營成本，協調港方、船舶、電力部門在岸電使用上的利益關系;聯合環保、水利、商務等相關部委，出臺各行業支持LNG水上加注站建設的規范標準或支持其試點示范發展的政策;積極協調當地政府、天然氣供氣單位，為天然氣進入港口提供便利條件;聯合鐵路部門推進重點港口鐵水聯運建設，真正完善疏港鐵路“最后一公里”，并從規劃階段開始共同推進鐵路與碼頭的無縫對接。

在資金投入方面，調研的港航企業強烈表達了希望政府加大資金引導的愿望。在中央和地方已有相關資金支持政策的基礎上，希望進一步加大政府投入，設立長江綠色港口建設專項資金;落實地方配套資金，采用多種資金補貼形式對港口環境污染治理、新技術新能源應用及生態保護工程等項目加以支持。

此外，還建議行業主管部門廣泛深入開展綠色港口宣傳教育、培訓和技術交流活動，及時發布和推介新技術、新模式和新方法。可在長江干線建設一定數量的不同類型的典型綠色港口，形成一套適合港口實際的綠色港口建設經驗，引導長江港口綠色發展。

(新媒體責編：zs11)