人民交通網訊  2017年8月3日上午10時18分，由中國鐵道建筑總公司所屬中鐵十一、十二、十七、十九局集團等單位參建的呼張客專呼和浩特至烏蘭察布段開通，標志著內蒙古首條新建高速鐵路正式運營。呼張客專途經河北省張家口市、內蒙古烏蘭察布市和呼和浩特市，全長286.8公里，是我國“八橫八縱”鐵路網中的“第一橫”，是內蒙古“呼包鄂經濟圈”與首都經濟圈密切聯系的紐帶。建成后，與在建的京張高鐵、蘭銀高鐵以及規劃修建的包銀高鐵接軌，形成我國黃河以北的“京呼銀蘭”鐵路大通道。

此前，7月27日，中國鐵路總公司(下簡稱中鐵總)安排標準動車組“復興號”在京滬高鐵開展了時速350公里實車、實重和實速檢驗檢測、可行性研究和運營安全評估，組織兩院院士、鐵路專家進行了評審咨詢。通過全面系統的科學論證和綜合評估，一致認為，京滬高鐵滿足了按設計速度350公里/小時的運營要求。鐵路部門表示，預計在今年9月21日京滬高鐵實施新的列車運行圖后，“復興號”即可按時速350公里正式上線運營。屆時，京滬高鐵全程運行時間在4個半小時左右。

這意味著，中國高鐵將要重返“350時代”!

■當年高鐵降速是否因溫州動車事故

時速從350公里降到300公里，再從300公里提到350公里，有人首先會聯想到發生在2011年7月23日的“溫州動車事故”，進而對高鐵提速及其安全性產生質疑。也有人發問：中國高鐵短短幾年就已經躍居世界最高水平了，如今又更上一層樓，是不是發展太超前了?還有人關心高鐵提速后票價是否會大幅上漲，會給社會帶來什么重大改變，等等。

記者在采訪過程中，就這些問題咨詢了有關專家。專家們肯定地回答：當年的高鐵降速，還真和“溫州動車事故”無關。其實，在2011年高鐵降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。然后在當年7月23日發生了震驚國內外的“溫州動車事故”，造成40人死亡，172人受傷，直接經濟損失19371.65萬元。多年未見的特大交通安全事故令中國鐵路承受了空前的壓力，國務院還為此組織了近30年未有的高級別技術和安全檢查。

看一下時間表就知道了：

2011年4月份，社會上開始傳出中國的高速鐵路將要降速運營的消息;

6月30日，消息被證實，京滬高鐵以時速300公里開通運營;

7月1日，鐵道部大調圖，中國高鐵降速時代正式來臨。武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵四條高速鐵路均降速至時速300公里運營，大批時速250公里的高鐵則被降速至時速200公里運營;

7月23日，甬溫線發生了震驚中外的“7·23事故”。

顯然，高鐵降速這一決定，并不是由“7·23事故”觸發，與“7·23事故”并沒有因果關系。

中國鐵道科學研究院首席研究員黃強回憶說：“2011年，盛光祖擔任鐵道部部長，他當部長的時候做了個決策，適當降低高鐵當時運行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信號等，有匹配的關系，這些匹配的關系做完以后，就是到了7月1號，7月1號正式按新圖運行。”

根據專業人士的看法，降速可能存在兩個因素。其一，時速300公里的動車組和時速250公里的動車組混跑，效率要高于時速350公里的動車組和時速250公里動車組混跑;其二，從時速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。

究竟是哪種因素促使鐵路部門最終決定降速，不好妄自揣測，但可以肯定的是，降速并不是因為發生了事故才“被迫”產生的決定。根據“7·23事故”最終的調查報告，事故是因通信設備問題造成的，這個問題也很快就解決了。

當年的降速問題講清楚了，我們再來說回提速。

專家表示，目前在掌握高鐵核心關鍵技術方面，中國已沒有盲點，達到350公里的時速從技術上說完全沒有問題。當然必須要強調，這里的350公里沒問題，是指設計之初，規劃速度就在350公里以上的線路(比如京滬線)。其他情況另當別論，比如有專業人士指出的，“如果是按照300公里時速設計的，提到350公里，兩輛對開的列車錯車時，產生的吸力之大，有可能將列車車窗玻璃打碎。”

既然不存在安全問題，在設計之初就滿足跑350公里速度的某些線路，是否恢復速度，就成了一個市場問題，要算經濟賬。

以京滬線為例，截至2017年6月30日，京滬高鐵安全運行2193天，累計開行列車58萬余列，年均增長18.6%，累計運送旅客突破6.3億人次，年均增長21.2%。由于客流量巨大，京滬高鐵常常出現一票難求的狀況，運力已經明顯飽和。網上甚至有建設“第二條京滬高鐵”的傳言。

如此看來，由于京滬高鐵目前運營基本滿員，增加車次的客觀需求真實存在。而京滬高鐵設計的最高速度為380公里/小時，這幾年最高運營時速為300公里，提速至350公里顯然可為增加車次提供更多空間。

■中國高鐵發展并未超前，因為一開始就滯后了

京滬高鐵是目前我國和世界上設計建設標準最高的高速鐵路，2008年1月開工建設，在設計、建設、驗收中全部按時速350公里標準展開，工程質量和設備設施滿足時速350公里安全運行的技術規范和標準，并通過了國家驗收。

京滬高鐵2011年6月30日開通運營，經過6年的安全運營實踐，固定設施設備長期保持優良狀態，運營安全穩定，積累了較為系統完整的安全運營管理經驗，順利度過了運營初期。今年以來，中鐵總圍繞“強基達標、提質增效”工作主題，大力推進京滬高鐵標準示范線建設，組織京滬公司和北京、濟南、上海鐵路局對京滬高鐵線路、橋梁、隧道、供電、信號等全線固定設施設備進行了普查分析和整治補強，固定設施設備質量得到了進一步鞏固強化。

而“復興號”是按照時速350公里運營研發制造的中國標準動車組，在完成了型式試驗、科學試驗和60萬公里運用考核后，取得了國家頒發的型號合格證，自2017年2月25日起，中國標準動車組先后擔當京廣高鐵和京滬高鐵間運輸服務工作，各項考核指標全部符合標準規范和運用要求，安全性、舒適性以及節能環保性能有較大提升。

中國的高鐵技術經過短短幾年的發展，已經做到了世界領先，這次又重新將時速提高到了350公里，超過了法國、日本等世界其他國家320公里的最高運行速度，這不禁讓我們發問：中國高鐵發展是不是太超前了?

答案是否定的。中國雖還是發展中國家，但這并不意味著中國不應該開發全世界最快的高鐵，因為超越舊技術、直接采用最新技術，本來就是發展中國家最大的后發優勢。比如，我國在銅線電話普及之前便大規模采用光纜，而印度、非洲固話還沒有普及，就先行大規模發展移動通訊。

限制發展中國家充分發揮后發優勢的瓶頸在于資金和人才缺口，如果已經突破了這兩個缺口，那么就應充分發掘這種后發優勢以求更快的發展。歷史已經證明，任何一個成功趕超的后發國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實為實際行動。趕超的雄心不等于盲目自大。我們不僅應當立志趕超，而且在成功趕超之后，還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家依循相同路徑趕超。

另一種觀點認為，特定時間、特定線路、特定班次的高鐵上座率不高，也說明了高鐵建設的超前。其實，在這個意義上的高鐵“超前”是應該的。如果一開通就陷入持續、嚴重的滿員和超載，那就說明設計運輸能力被低估，這不僅耽誤社會經濟發展時機，而且在新建線路上再擴建的成本要比完全新建高得多。考察我國GDP和各類交通運輸方式的增長情況，可以更清楚地看到：中國鐵路的發展在很多年里都是嚴重滯后的，跟不上國民經濟發展的客觀需求;近幾年高鐵建設的跨越式發展，既是跨越，更是彌補欠賬。

1990—2010年間，我國GDP從18668億元上升至401202億元，增長了20.49倍。在此期間，鐵路營運里程、旅客周轉量、貨物周轉量等指標增幅不僅遠遠小于GDP增幅，且與公路、民航、水運等交通運輸方式相比，幾乎在每項指標上增長幅度都是最小的。這一點我們從一系列數據中就可以清楚地看到：

——論營運里程，鐵路從5.8萬公里增長至9.1萬公里，增長57%;公路從102.8萬公里增長至400.8萬公里，增長290%;民航航線從50.7萬公里增長至276.5萬公里，增長445%。

——論旅客周轉量，鐵路從2613億人公里上升至8762億人公里，增長235%;公路從2620億人公里增長至15021億人公里，增長473%。

——論貨運量，鐵路從15.0681億噸上升至36.4271億噸，增長142%;公路從72.4040億噸增長至244.8052億噸，增長238%。

——論貨物周轉量，鐵路從10622億噸公里上升至27644億噸公里，增長160%;公路從3358億噸公里上升至43390億噸公里，增長1192%，增長近12倍。

鐵路運輸雖發展較為滯后，但無論是貨運還是客運，其運輸效率卻是最高的：在這20年里，每單位營運里程旅客周轉量，鐵路上升了113%，公路上升了47%;每單位營運里程貨運量，鐵路上升了54%，公路則下降了13%。同時，仍有過多的貨物采用了不適合長途貨運的公路運輸方式，而并沒有用更為高效的鐵路運輸，這對于整個交通運輸體系的效率是不利的。即使不考慮由此大大加劇的公路擁堵，耗費大量汽油、柴油來換取煤炭也絕不是一種合理的能源交換方式。

這一切都急需鐵路運輸體系加快建設，而高鐵“超前”提速無疑是提高整體運輸效率最快捷、有效的策略!

■高鐵提速倒逼航空業提高自身效率

對于高鐵提速的影響，合理利用資源、提高運輸效率、推動中國高鐵標準體系建設、讓中國高鐵更好地“走出去”等顯而易見，同時有些專家還對記者坦陳，高鐵提速會倒逼航空業提高自身效率，算是順手做了一件好事。

航空業其實很早就開始擔心高鐵的競爭。

國內某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高鐵將占有優勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

而高鐵提速后，其影響半徑延伸，使得1000至1200公里線路的分流可能明顯加大。

試想，假如你住在北京市東三環雙井附近，準備去上海，坐公共交通前往首都機場需要花費55分鐘左右，加上需要提前1小時抵達機場，在起飛之前至少需要預留兩小時。飛行時間1小時40分，排隊下飛機之后，你花在路上的總時間大約為4小時。相對于大多數城市的機場，北京首都機場距離市區已經是很近了，上海虹橋機場更是和虹橋火車站擠在一起。

而高鐵提速之后，坐高鐵的時間將會和飛機接近：從雙井到北京南站公交時間30分鐘，打車也不用經過超負荷的機場高速，加上坐火車只需提前30分鐘，同樣是抵達上海虹橋，總旅程時間只需要5小時，而且只要你沒有錯過火車，就是非常穩定的5小時。

再說，飛機票的價格是浮動的，京滬晚8點之前的航班票價，三大航基本賣到1200元以上。這還是受控的航線，其它兩小時的航班，在緊張時更高。火車票卻比較穩定，553元，即使提速后票價有所提升，相比于飛機優勢也是非常明顯。

更何況，京滬兩地，還是國內航班延誤的重災區。《全球機場放行準點率報告顯示》，5月份國內千萬級機場延誤率中，上海浦東、北京首都、上海虹橋分別以53%、52%、49%的超高延誤率位居前三。

這種超高延誤率讓人無法忍受，也是中國航空業的普遍頑疾。英國航空信息公司OAG的數據顯示，2017年6月，全球所有商業機場里，延誤最嚴重的30個機場，有29個位于中國大陸。如果航空業自己改革有困難，空域改革又難推進，高鐵的提速或許會逼著航空業提高效率。未來中國航空公司對短途航線的注意力，或許也只能放到那些沒有高鐵修建計劃的城市上去。

■高鐵提速預計會帶來漲價，漲幅尚待觀察

今年4月份，東南沿海高鐵完成鐵路改造升級后，運行速度由200公里/小時提升至250公里/小時，票價一次性上調幅度超過30%。那么，這種情況會否重演?

客觀來看，高鐵提速將相應帶來運行成本的提升。中鐵總負責人就曾明確表示，高鐵提速到350公里/小時，運行成本將提高1/3，主要是電價、零部件的磨損與維修費用加大。要消化這么大幅度的成本上升，提高票價是一時繞不開的選擇。

但是，不少人擔心，按照“高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右”的說法，一旦提速，高鐵票價也要提高30%。如果真是這樣，這個漲幅不算小數目，對部分收入不高的人來說，無異于雪上加霜，因為高鐵票本來就已經很貴了。

不少高鐵線路運營后，原有的普通車次、動車會面臨停運，非高收入群體不得不咬咬牙買高鐵票。有研究者對京滬高鐵一線“被高鐵”現象進行分析發現，山東省的德州、滕州、泰安這類城市居民的小時工資水平較低，意味著高鐵價格對其來說較貴，因此“被高鐵”的程度越高。高鐵提速漲價，需要考慮這部分群體的利益。此后，針對這一問題，中鐵總又增加了一些普通車次的開行。

此外，過高的票價對鐵路總公司來說也并非好事。因為價格漲太多，乘客會“用腳投票”，若有其他選擇，就會放棄乘高鐵出行。比如，哈大高鐵開通運營后，出于安全性的考慮，冬季和夏季高鐵運行速度不一，冬季降速至時速200公里，夏季則提速到300公里，因而夏季的價格也較貴，據悉夏季提速之后，票價漲了四成多。據《半島晨報》報道，因為漲價，高鐵每天客流量下降2000人次左右。

高鐵提速后的定價，除了考慮運營成本外，還要實實在在考慮公眾的購買力和不同需求。國外有相對成熟的高鐵客運票價體系，豐富靈活，比如，日本新干線客運票價充分考慮了旅客的承受能力，雖然有時候因為市場情況的變化會提高票價，但是其與居民平均日工資的比例卻維持在1：1左右。而法國高鐵會按乘車的頻率給予乘客優惠，越是經常坐高鐵的乘客享受的減價優惠越多。這樣的定價方式實現了乘客和高鐵服務提供者的雙贏。

相比之下，在鐵路市場化改革之前，我國的高鐵票定價缺乏靈活性，除了兒童和學生在特定時期享有優惠外，成人票的票價浮動很小，優惠政策更是沒有，致使高鐵的盈利能力受限，乘客也得不到好處。

去年年初，國家發改委發布通知，自2016年起放開高鐵動車票，改由中鐵總自行定價。這本來是好事，但中鐵總會不會利用壟斷地位來“漲價”卻成為輿論關注的焦點。如若“高鐵定價權”變單向的“漲價權”，對于中鐵總的聲譽自然不利。但可喜的是，市場化定價的苗頭已經出現，比如，去年北京鐵路局推出折扣票，在淡季，北京到深圳的高鐵動臥，最高優惠能達到近400元。

這次京滬高鐵順利恢復350公里的速度，外界最關心的問題之一就是票價的漲幅。當年從350降速到300，票價跌了5%;這次從300恢復350，準備漲價多少?這一點，中鐵總對民眾宜盡早給出明確且讓人信服的說法。

■我國高鐵出口曾因翻譯錯誤丟訂單

2014年12月4日，在中共中央總書記、國家主席習近平與南非總統祖馬共同見證下，中國南車株洲電力機車有限公司(以下簡稱南車株機)董事長周清和與南非國有運輸集團首席執行官布萊恩·默勒費在北京簽署軌道交通裝備合作協議備忘錄。根據協議，雙方將在南非共同成立一家合資企業，制造、供應并維護南非和非洲其他地區主要的鐵路設備部件。新華社報道，南非正籌建全球最大的鐵路項目之一，該協議將有助于中國南車在該國進一步擴大市場份額。

這一年，從中國企業在海外承建的第一個高鐵項目——土耳其安伊高鐵通車運營，到墨西哥高鐵項目的中標與廢標事件，再到首次出口世界米軌線路上的最高速動車組，中國高鐵已經走向海外。然而，這只是一小步，未來的大發展仍需克服不少障礙。

“高鐵出海”靠價格戰是一種誤解

同年11月30日，南車株機向馬來西亞出口了米軌鐵路上以160公里/小時運營的動車組，是我國第一次出口米軌動車組，業界將其形容為米軌上的“高鐵”。

中國工程院院士、南車株機專家委員會主任劉友梅解釋，全球鐵路軌道共分為寬軌(1.524m)、標準軌(1.435m)與米軌(1m)等三種制式，中國全部采用標準軌，東南亞地區建有米軌交通網絡。從技術上講，時速160公里是世界米軌線路上的最高運營速度，“有點像人走鋼絲，火車軌道越窄，平穩性要求越高，設計與制造的技術難度越高。”劉友梅認為，馬來西亞米軌動車組項目集中展現了中國企業的海外競爭優勢。

其實，積極地進行自主創新后，技術方面，中國已經達到國際一流水平，知識產權不再是中國軌道交通裝備走出去的主要制約。

據國家知識產權局統計，目前，我國在高鐵的核心技術領域，已在國內外提交專利申請超過1000件，并通過專利許可、交叉許可等方式，打造了產品“走出去”的基礎。

劉友梅指出，“從和諧號CRH1型電力動車組直到CRH6動車組，我們都受到知識產權的制約，不能出口，直到和諧號CRH380A，我們完全的自主創新設計出現，走出去才有了可能。美國知識產權局的專家到南車株機來，仔仔細細地審核每一個細節，技術和裝備全都是我們中國自己的，已經不存在知識產權上的瑕疵。”

“從1999年下線的我國第一臺200公里/小時交流傳動高速動車組‘大白鯊’，到后來的‘藍箭’‘中原之星’‘中華之星’等在國內外使用的動車組，我們已經掌握了系統集成、交流傳動、網絡控制、轉向架、制動系統等核心技術。”談到這里，76歲的劉友梅頗有些興奮。

南車株機分管海外市場的副總經理張旻宇介紹，6月份，在技術標準最為嚴苛的歐洲，南車株機也成功競標馬其頓動車組項目。

除核心技術外，快速響應的交貨期是中國高鐵競爭海外市場的另一大優勢。

一列動車組有上萬個零部件，研制生產周期長而且工序復雜，因此，除了南車株機自身的研發與制造能力，周清和也極其看重周邊產業的配套建設。

目前，株洲田心高科技工業園已經集聚了中國乃至世界最為完善的軌道交通裝備制造集群，南車株機周邊3公里范圍內就可滿足從牽引傳動、網絡控制到電機、變壓器等核心零部件的產業配套。

“項目研制過程中一出現問題，半個小時就能把相關的專家都請過來診斷、開方。”周清和說。

“我們與競爭對手龐巴迪共同中標的一個項目，不論是合同金額還是中標價格，都略高于對方。”張旻宇提高聲音說：“在國際市場，價格戰一去不復返了。”

國際化認知度是短板

雖然高鐵已經走出國門，但國際化認知度仍是其開拓海外市場的短板。

中國南車副總裁徐宗祥在“第十四屆中國經濟論壇”上表示，中國高鐵的形象雖然已經起來了，但仍需在國際化認知方面努力做好。“南北車合并后就是全球最大的高鐵企業，但是進入發達國家仍然存在障礙，那里是阿爾斯通、龐巴迪、西門子等老牌企業的老家，發達國家更愿意用成熟品牌。”南車株機海外營銷中心經理許波稱，發達國家對品牌形象的要求更高，標準認證等壁壘也更高。

而在發展中國家，中國高鐵也同樣面臨著類似的問題。

數年前，南車株機獲簽印度孟買3億元地鐵車輛及維保服務訂單。“這個單很難，”張旻宇感慨道，“印度人有句諺語‘孟買再不努力就被上海趕上了’，這句話代表了印度對中國與中國產品的印象，就算我們的技術更好，性價比更高，印度也更愿意采用別的產品，我們必須付出更多的努力。”

許波認為，“軌道交通產業與普通產品最大的不同就在于，我們的客戶全是政府，實際上，不光是產品的競爭，背后還有國家實力與國家形象的競爭。能不能中標一個項目，能不能在一個市場站穩腳跟，不完全是一家企業能決定的。”

事實上，“高鐵出海”更容易在國家認可度高的區域獲得發展，這也是國內企業的選擇。周清和表示，南車株機海外業務自2010年快速發展，重點在南亞、非洲、南美、東南亞和土耳其市場，今年簽訂的合同金額已經超過190億元，達到了歷史新高。

國際化人才稀缺：語言與文本是勝敗細節

其實，“高鐵出海”，語言是第一道門檻。

“一個既懂技術，又能用英語順暢交流的人才就是最大的寶貝。”許波吐槽道，“在國內，我們學的是啞巴英語，中式英語，剛出國的時候，與人交流很困難。而主要競爭對手基本上都是講英語的發達國家，這是他們的天然優勢。”

在許波看來，解決這個問題不可能一蹴而就。每一個海外項目都需要大量且反復的溝通。如果配備翻譯，效率會降低一半，而且翻譯往往不懂技術，容易造成溝通誤解。“只能在實踐中學習，沒有別的辦法。”

而語言能力不足直接導致了另一個更嚴重的問題。

許波坦言，“我們的技術文本與商務文本的質量遠遠落后于競爭對手，對手拿出來的都是標準文本，質量很高。這恐怕是我們最大的短板。”

張旻宇告訴記者一個案例。2012年底一個北歐項目，南車株機海外營銷團隊經過兩年多的艱苦努力，離競標成功只有一步之遙，連對方企業CEO都同意了，最終卻因方案翻譯錯誤而被對方技術專家否定。“比如說，刮雨器被翻譯成抹布，這就是典型的中式翻譯。”如此黑色幽默讓張旻宇哭笑不得，卻是其不得不面對的事實。

這并非南車株機一家企業的困境。據記者了解，盡管高鐵出海已成舉國共識，我國卻至今沒有一套完整的英文版中國高鐵標準規范，各家企業“出海”均是自行翻譯，無所依從。

一位專家對記者表示，軌道交通產業產品繁多、技術復雜，要形成規范的國際文件，不僅要企業參與，也要學術界的努力，更多的要靠政府的統一組織，才可能拿出準確、完整的標準文本，獲得全球的認可。

守住市場最有效的是本地化

前不久，南車株機與馬來西亞交通部簽訂約4億元的動車組維保服務合同訂單。張旻宇介紹，“這是米軌動車組項目上線運行以來，我們獲得該項目的第二個維保(維護保養)合同。”

維保工作主要由馬來西亞本地員工承擔，南車株機提供培訓與技術指導。這既是馬來西亞政府對海外投資項目本地化的要求，也符合南車株機深耕市場的策略。

許波認為，“進入一個新市場難，守住一個市場更難，最有效的辦法就是本地化，努力融入當地。”

2010年，南車株機首次進入馬來西亞，獲得近40億元的城際動車組訂單。2013年，南車株機投資4億元馬幣(約7億元人民幣)在馬來西亞建設軌道交通裝備制造基地，馬來西亞總理納吉布親自開動挖掘機為項目奠基。

周清和表示，該基地將實現本地化生產，招收70%的馬來西亞本地人員就業，通過技術輸出，以及未來對產業群鏈的培育，馬來西亞可以在一定程度逐步掌握軌道交通裝備技術。

但文化差異帶來的溝通問題仍難以避免。

南車株機馬來西亞生產基地負責人王璐科在當地工作已經三年，需要處理好與當地政府、銀行、居民、工程承包方、技術合作方等各種利益相關主體的復雜關系，“沖突總會有，大的原則是透明規范，相互尊重，然后能夠利益共享。”王璐科說。

他舉例稱，為了便于溝通，公司招聘時準備找一個馬來西亞人，結果，本地員工反倒說這是民族歧視，他們認為崗位說明書不應該提民族，也不能提宗教信仰。“中國員工不懂海外當地的情況，當地員工又不太理解中國企業的做法，管理和溝通的成本高。”王璐科說。

張旻宇認為，文化融合是個漸進的過程，“比如說，馬來西亞是伊斯蘭國家，我們就特意在米軌動車組上設計了祈禱間;還專門留了一節女性車廂，便于伊斯蘭教某些更保守的教徒乘坐;就連行李架的設計也參照了伊斯蘭教堂的穹頂。從我們所做的這些事情和細節，他們看到了我們的努力和誠意。”

■高鐵核心技術競爭，中國再下一城

在中鐵總組織采用“復興號”在京滬高鐵進行350公里/小時提速試驗的同時，另外一項技術亦取得重大突破，即京津城際高鐵超高速無線通信(EUHT)技術順利通過第三方獨立測試。中國高鐵繼動車組、工程線路、列車控制核心技術實現自主化后，在高鐵無線通信這個核心技術領域又攻下一城，并實現世界領先。

京津城際高鐵全長120公里，是我國第一條運行時速達350公里的高速鐵路，于2008年奧運會前開通。2015年開始，廣東省政府和中鐵總高層連續兩年共同研究超高速無線通信(EUHT)技術合作，共同突破高鐵無線通信核心技術。2016年5月，雙方確定在京津城際高鐵建設超高速無線通信網絡工程，開展產業級測試和應用。

京津城際高鐵超高速無線通信網絡工程由中鐵工程設計咨詢集團設計，中國通號天津工程公司施工，廣東新岸線公司提供技術并負責系統集成。在北京鐵路局全力支持下，京津城際高鐵運營線于2017年1月全線建成貫通。此后，我國軌道交通兩家權威測試單位，中國鐵道科學研究院高速鐵路系統試驗國家工程實驗室和北京交通大學軌道交通運行控制系統國家工程研究中心，對京津城際高鐵超高速無線通信(EUHT)系統工程連續進行第三方獨立測試。測試結果表明，EUHT系統技術各項技術性能指標達到全球領先：在高鐵全程300公里/小時高速移動情況下，通信切換可靠性達100%，平均通信延時5毫秒，空口時延小于1毫秒，平均傳輸帶寬達150Mbps，這些技術指標超過了目前世界最先進4G移動通信技術的10倍以上，并達到下一代5G技術提出的性能指標挑戰要求。

隨著我國高鐵線路網絡的不斷擴展，人們的出行變得越來越便利。然而，高鐵上手機信號不好、上網體驗差一直為社會關注。這只是大眾看到的一面，鐵路部門受到的困擾更大，因為高鐵相當于貼地飛行，地面調度人員與高鐵司機也要打電話，地面控制中心與動車組也要上網傳數據，而且這些功能直接關系到高鐵運行安全和準點。然而，當前的無線通信技術無法很好地滿足高鐵要求，高速移動下的無線通信，全球都沒有找到好的解決辦法。

十多年前，在我國高鐵的起步階段，我們借鑒了歐洲高鐵使用的GSM-R無線通信技術，也就是手機諾基亞時代的2G技術，這項技術經過鐵路研究部門反復修改、貼補丁改進后，勉強滿足了當時我國高鐵的需求。但是根據民用需求研發的2G技術，應用于高鐵后，更加暴露了可靠性低，經常掉，數據傳輸慢，大量車地數據無法傳輸的問題。現在這種技術更是面臨2G技術迅速落后淘汰，廠商設備停產等問題，給我國高鐵大規模運行帶來了很大壓力。鐵路研究部門一直在尋找新的高鐵無線通信技術。2011年，由國家重大科技資金專項支持，由我國高鐵通信信號研究的國家隊——中國鐵路通信信號集團公司牽頭，匯集國內華為、中興、普天、中科院等主力廠商參加，研究采用4G技術解決高速鐵路無線通信的核心難題。但是，經過多年研究，這項難題一直沒有解決，4G技術遲遲無法投入高鐵試驗，具備應用條件的時間更是遙遙無期。此次京津城際高鐵超高速無線通信(EUHT)系統全線拉通，并通過測試投入應用，徹底解決了高鐵技術的這一核心難題，不僅為我國高鐵，而且為全球高鐵無線通信核心技術升級與發展帶來了新的轉機和希望。

超高速無線通信(EUHT)技術是我國著眼于未來無線通信技術發展而研發的一項技術，早在2008年就提前進行前瞻性核心技術和專利布局。2010年以后，“新一代寬帶移動通信網”國家重大科技專項(03專項)三輪六年持續支持EUHT技術研究。2014年新岸線公司第一塊EUHT技術芯片量產下線，標志著EUHT技術研發取得階段性成果。不僅在技術研發方面，在技術標準化方面EUHT技術也得到了國家的大力支持。2012、2014、2016年先后連續發布了EUHT通信技術工信部標準，EUHT智能交通車地、車車通信國家標準，以及EUHT用于地鐵車廂視頻監控住建部行業標準。這些都引起了美國、歐洲、日本等國家的持續關注。

超高速無線通信(EUHT)技術的研發成功，得益于國人敢為天下先，敢于突破西方封鎖，進入通信研究領域“無人區”的勇氣。十年前，我們還處在2G為主流的時代，遠不像今天5G已成為全球研發的熱點。EUHT技術就明確提出，無線通信要面向未來，由民用消費領域進入工業生產領域，并明確提出了高可靠、低時延、大容量及超高速移動適應性等前瞻性的研發指標，而這些需求今天被全球認可，并列入5G的關鍵指標要求。EUHT技術研發正是憑借準確的科研選題方向，先人一步的先發優勢和研發人員“十年磨一劍”的忍耐堅持，使我國在無線通信這一國際技術競爭最激烈的領域，掌握了能夠滿足高鐵這種極端環境下的工業無線通信技術，拿下了全球無線通信技術皇冠上的明珠。

京津城際高鐵EUHT系統的成功運用再次表明：我國高鐵技術已經跨越了技術引進消化吸收再創新，集成創新的趕超階段，進入核心技術原始創新的引領階段。EUHT技術這一項原始創新突破不僅能解決旅客上網這樣的公眾通信問題，更重要的是將能夠解決高鐵車地通信瓶頸，實現大量車路傳感器物聯網傳輸、調度信息傳輸、控制信息傳輸、監測信息傳輸等，將全面支持高鐵提速，保障我國高鐵運行安全和效率。EUHT技術全面應用將使我國不僅擁有全球最大的高鐵線路物理網絡，也將擁有一張全球最領先的高鐵信息虛擬網絡。

中國智慧必將催生大量類似EUHT技術這樣的原始技術創新、核心技術創新，以中國創造引領世界高鐵進入智慧高鐵時代，使高鐵這張國家名片更有內涵，更加靚麗。

2016年6月3日，習近平在參觀“十二五”科技創新成就展時，對北京交通大學教授、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民發問：“從技術上看，我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行?”“我回答習總書記，目前在技術上是完全有條件的，即在建設標準為時速350公里的高鐵線路或區段恢復這個速度。”賈利民告訴記者。

根據目前得到的消息，初期京滬高鐵“復興號”數量為7對，也就是說，9月21日起在京滬高鐵線路上運行的350公里時速動車組每天約為7對，分別擔當G1/G2、G3/G4、G5/G6、G7/G8、G9/G10、G13/G14、G17/G18次。而現在，京滬高鐵日均運行400多列車。中鐵總總經理特別技術顧問、中國工程院院士何華武對記者表示，今年9月率先提速的班次將以北京到上海的車為主，中國已建成運營的2.2萬公里高鐵，約1/3是按350公里時速設計建造的，今后將根據各線路的達標條件逐漸提速。“中國要形成高鐵系列產品，從250、300到350公里的速度等級，350公里是其中等級最高的，但不代表全部。要根據不同的出行需求、不同地區的經濟條件等，確定開行什么樣的時速是比較合適的。”

此外，中鐵總日前進行了“復興號”中國標準動車組(中國標動)的第二批采購，共計104列，總價178億元左右，平均每列1.71億元，加上此前的第一批已經達到154列。北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌表示，雖然復速的是“復興號”列車，但“和諧號”列車同樣有復速350公里的能力，未來如何復速還需要綜合考慮。

京滬線上的復速，必將更好地滿足市場對于“快捷”的需求，有效縮短京滬之間的經濟地理半徑，增強高鐵在區域經濟和城市發展中的整合意義。

站在世界看高鐵，當高鐵被20多個國家的青年評為最想帶回國的中國“新四大發明”之一，每一次升級換代都有其世界影響力。截止到2017年8月，中國已與澳大利亞、英國、巴西、俄羅斯、印尼等國家簽署了高鐵項目合作。今天，當中國高鐵走出去的成績與風險挑戰并存，京滬線上的復速，也是在用事實向國際社會論證：中國高鐵的先進性和安全運營能力在不斷提升，中國高鐵標準體系建設在不斷完整。這將加速中國高鐵“走出去”的步伐! (肖松)

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