據上海發布消息，12月5日上午，滬通鐵路(上海-南通鐵路，南通至安亭段)牽引接觸網第一桿在太倉成功組立，標志著該鐵路四電集成工程全面鋪開。

四電集成負責高鐵運行的電力供應、信號傳輸等，包括全線電力、接觸網、牽引變電、智能防災安全監控、電磁防干擾等，這也意味著滬通鐵路建設又邁入新階段。

滬通鐵路(南通至安亭段)自寧啟鐵路平東站引出，往東經常熟、太倉后，向南接入京滬鐵路安亭站。工程正線全長約137公里，全線設平東、南通西、張家港北、張家港、常熟、太倉港、太倉、太倉南、安亭等9個車站，為國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路，設計速度為200公里/小時，于2014年8月開工建設。

今年以來，滬通鐵路多段都傳來好消息。8月8日，太倉至四團段(北起南通至安亭段太倉站)可行性研究報告獲國家發改委批復;9月2日，張家港段正式開工鋪軌;10月22日，滬通長江大橋專用航道橋拱肋實現合龍。滬通鐵路通車后，上海到南通鐵路運行時間將縮短為1小時左右。

其中，滬通鐵路跨長江控制性工程——滬通長江大橋也有了新進展。12月5日，滬通長江大橋天生港專用航道橋114根吊桿全部安裝就位，張拉準備工作已全部結束，12月6日開始張拉。

該工程于2014年3月1日開工建設，計劃工期5年半。自今年10月22日滬通長江大橋天生港專用航道橋拱肋全部實現合龍之后，天生港專用航道橋便轉入了吊桿安裝施工階段。

據了解，吊桿位于鋼梁與拱肋結構之間，將橋面與拱肋連為一體，進而把橋面的荷載受力傳遞到拱肋上。目前，整個吊桿處于不受力的松弛狀態，因此拱肋和鋼梁仍未完全聯系成一個穩固結構。

而張拉就是通過在鋼梁端將每根吊桿拉伸到一定的受力狀態，再將鋼梁端的吊桿錨固，吊桿因受力而緊緊繃住，將鋼梁上的荷載受力傳送到鋼拱上，再通過鋼拱的弧形結構，將力量傳送至3號、4號兩個主墩上來，整個天生港專用航道橋的結構才達到統一。

從12月6日起，施工方中交二航局工程項目部將采用6套張拉設備，從天生港專用航道橋的南北兩側同步對稱開始張拉吊桿，兩側同一橫斷面上的6根吊桿同時張拉。根據吊桿上壓力傳感器實時傳回的數據，可及時調整張拉設備的張拉力，以便準確控制鋼拱和鋼梁的應力及線形。整個張拉工序預計到本月底可全部結束，屆時便可解開扣索，拆掉專用航道橋兩側臨時輔助受力的扣塔結構。

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