英國火車票漲價，上班族很受傷

5年來最大漲幅再引鐵路國有化討論

本報駐英國記者 強(qiáng) 薇

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交通費是英國上班族最近非常關(guān)心的一個話題。今年起，英國的火車票價平均上漲3.4%，這是5年來的最大漲幅，也超過了人們平均工資的上漲速度。

隨著票價上漲而來的，是對英國鐵路國有化的再一次討論熱潮。近年來，英國有關(guān)鐵路國有化的討論時而有之，甚至上升為黨派競爭的重要標(biāo)志。但不少民眾更關(guān)心的是，目前鐵路存在的一些服務(wù)水平和效益問題，能否得到有效解決。

列車事故頻發(fā)、服務(wù)不到位

英國于1825年修建了世界上第一條鐵路。1948年，英國主要鐵路公司實行國有化，由英國鐵路委員會統(tǒng)一管理。隨后，由于其他運輸方式不斷發(fā)展，鐵路運輸?shù)氖袌龇蓊~逐年下降。為了減輕政府的財政包袱，1993年，鐵路又重新私有化。

在重歸私有化后，英國鐵路事故頻發(fā)，主要原因被認(rèn)為有幾點：首先，鐵路設(shè)備陳舊;其次，為了防止出現(xiàn)壟斷、引入市場競爭模式，政府將鐵路系統(tǒng)分割成多個經(jīng)營實體，結(jié)果卻是鐵路形成了多頭管理，責(zé)任難以落實，并且鐵路運輸還是落到了有限的幾家“特許經(jīng)營者”手中，或多或少地形成了寡頭壟斷;最后，資金投入不足，鐵路公司每年的利潤中有約2億英鎊(1英鎊約合8.8元人民幣)是用來給股東分紅的，而并非投入到鐵路的維護(hù)和升級上，這也讓公眾非常不滿。

“英國鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一開始是私有化的，但是由于各種原因又回歸到了公共部門。”愛丁堡龍比亞大學(xué)博士喬納森·考伊在接受記者采訪時表示。目前，英國的鐵道、站臺等基礎(chǔ)設(shè)施部分已經(jīng)收歸到一個名為“鐵路網(wǎng)”的公司名下，這家公司的盈虧由政府埋單，實質(zhì)上已經(jīng)由國家負(fù)責(zé)，而跑在這些鐵道上的列車以及向旅客提供的服務(wù)，分屬不同的私有企業(yè)經(jīng)營。

讓乘客抱怨最多的也正是這些列車和服務(wù)。一位當(dāng)?shù)厝吮硎�，火車晚點是家常便飯也就罷了，站臺工作人員不能提供具體的晚點信息、何時能恢復(fù)正常，這讓人非常惱火。此前，由英國大西部鐵路公司購買的日本產(chǎn)高鐵列車，去年10月的首班車就遭遇故障，車廂嚴(yán)重漏水，變成了“水簾洞”，成了當(dāng)時社交媒體上的一大笑談。

因為這些問題，加之票價一路飆高，讓鐵路再度國有化的呼聲越來越高。據(jù)英國廣播公司報道，2017年年中發(fā)布的一項調(diào)查顯示，約半數(shù)的人支持鐵路國有化，只有1/4的人贊成鐵路私有化。

火車票價高昂、罷工多

“從愛丁堡到倫敦的飛機(jī)票才60多英鎊，火車票要100多英鎊，我為什么要坐火車?”愛丁堡大學(xué)的一名留學(xué)生近日來倫敦面試，當(dāng)記者問她如何選擇交通工具時，她這樣反問了記者。“愛丁堡到倫敦這段路程坐車非常顛簸，又很耗時，真不如坐飛機(jī)舒服。”她補(bǔ)充道。

英國的火車票價高昂已是公認(rèn)的事實。有英國媒體將英國的火車票價同歐洲其他國家做了一番比較。在德國，乘客購買全年可乘坐德國所有線路的火車打折卡，二等座票價約合3795英鎊;法國埃松河畔巴朗庫爾到巴黎的全年往返票大約是750英鎊;而漲價后從劍橋郡的彼得伯勒到倫敦國王十字火車站(全程約120公里)的季票票價就高達(dá)6540英鎊。

有專家指出，鐵路運輸對許多乘客而言是剛需，車票漲價只能被迫接受。那些運營鐵路線路的公司由于持有“特許經(jīng)營權(quán)”，并不能讓市場形成合理的競爭和高效的融資模式，無非是通過“特許經(jīng)營”榨取利潤而已。

此外，英國鐵路工人時常會因為薪水、待遇等問題鬧“脾氣”，舉行罷工。最近一次的罷工從1月8日開始，多達(dá)6條鐵路線路受到影響。恰逢那幾天倫敦大風(fēng)降溫，上下班的人只能等公交車。

從許多方面看，目前英國的鐵路運輸系統(tǒng)已明顯落后于歐洲其他先進(jìn)國家。

升級到高鐵時代是解決問題契機(jī)

那么，現(xiàn)存的這些問題能否通過國有化解決呢?

一方面，英國政府已經(jīng)在鐵路上投入了巨大的財力，國有化之后也未必能掏出更多的錢來支持鐵路;另一方面，國有化面臨著諸多現(xiàn)實困難，并非一朝一夕就能夠完成。

“鐵路國有化面臨的最大問題，在于財政如何支撐對鐵路的投資。”考伊表示，“對于整個歐洲來說，國有化都不能解決目前鐵路存在的問題，這也是為什么我們看到歐洲有越來越多的私營部門開始介入火車運營服務(wù)。”

即便是政府下決心將鐵路國有化，這一過程也相當(dāng)艱難。英國《鐵路新聞》執(zhí)行主編西姆·哈里斯在一則報道中表示，英國鐵路國有化有兩條路，一是等所有的鐵路經(jīng)營公司合同到期后將運營權(quán)收歸國有，這至少要20年;二是強(qiáng)制性將經(jīng)營權(quán)收回，但這勢必會遭到目前鐵路經(jīng)營公司的極力反對。此外，國家還需花重金從車輛公司手中買下各條線路上的列車，這又是一筆極大的花銷。

“對于英國來說，我認(rèn)為客運火車可以進(jìn)行公共管理，但不一定必須要由公共運營。”考伊說。“公私合營是一個比較好的安排。不過實際上現(xiàn)在也基本已經(jīng)是這個模式了。”

也有報道稱，近年來英國鐵路在鐵路線長度和車輛數(shù)量沒有明顯上升的前提下，運輸?shù)穆每蛶缀踉鲩L了一倍。在這種情況下，無論是準(zhǔn)點率還是服務(wù)，英國都還做得不錯。

事實上，英國正在努力通過升級換代解決問題。2012年1月，英國政府批準(zhǔn)了英國高速鐵路2號線工程，一期建設(shè)倫敦至伯明翰段，二期建設(shè)伯明翰至曼徹斯特段及伯明翰至利茲段。去年12月發(fā)表的第九次中英經(jīng)濟(jì)財金對話成果中，兩國明確了將繼續(xù)就高鐵項目開展緊密合作。可以期待，迎來高鐵時代的英國，將有更有效的手段去解決鐵路服務(wù)方面的問題。

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