解筱文/文

無人駕駛這一概念以及技術發展已被市場熱炒多年，貌似主要在汽車領域。其實，對無人駕駛技術應用于鐵路的設想、研究和實踐卻一直在進行中。

2016年6月，法國媒體稱，法國國營鐵路公司(SNCF)宣布將積極開發部署自動駕駛列車，并將于2023年之前開通無人駕駛的高速TGV列車，2019年擇機初步試驗。

對于法國高鐵的新技術新動向，中國國內一些輿論表示了關切，也希望領先世界的中國高鐵能在無人駕駛領域有所作為，繼續占領發展制高點。

事實上，早在京滬高鐵建及CRH380系列高鐵動車組列車研發中，中國已經開始進行無人駕駛領域的探索。到2017年底，北京地鐵燕房線正式開通運營。這是一條具有中國完全自主知識產權的地鐵線路，其運營就是采用無人駕駛技術。

對于燕房線的無人駕駛，新聞是這樣描述的：“列車運行完全由在遠方的‘控制中心’掌握，即所謂的‘無人駕駛’。駕駛員不用做任何操作，主要監看儀表、線路的情況。”也就是說，實際上燕房線還是有人值守的，只不過將先前的人工(半自動)駕駛改為了自動駕駛和人工監測。

所以，無人駕駛這一概念一直被業界亂用和輿論混淆。因為對于資本市場和普通民眾而言，用無人駕駛“講故事”更生動一些。

不僅如此，真正的無人駕駛也是一種相對概念。因為就連目前比較成熟的無人機、無人坦克等，即便駕駛艙內沒有駕駛員，但在遠離主體的后臺也少不了人工“遙控指揮”。

故而，在現今輿論的約定俗成下，全自動駕駛和無人駕駛的概念基本等同。

基于這樣的認知，我們再回到鐵路交通看無人駕駛的應用。從1920年“無人駕駛”汽車問世，無人駕駛領域的探索實踐至今已有近100年的歷史。就技術水平、路況環境、政策條件、社會認知等看，相比汽車無人駕駛發展，鐵路無人駕駛所面對的難題其實要少一些，較容易實現。

早在1983年5月16日，法國里爾市建成通車了世界上第一條無人駕駛的全自動地下鐵道;2017年10月6日，澳大利亞力拓集團成功試運行世界首列全自動無人駕駛貨運火車，實現近100公里距離的無人駕駛。

在軌道交通領域，中國已整體處于世界領先水平。繼續探索前行中，向無人駕駛領域進軍正是軌道交通智能化發展的重要階段和顯著標志。本世紀初，中國成功著手建設北斗系統，現已發射北斗衛星31顆;2010年，中國就提出基于高RAMS的全自動運行軌道交通系統理念，致力自主研發軌道交通全自動運行系統。這些技術基礎的建構，為中國智能交通發展奠定了良好基礎。

從今天的“中國制造2025”、“交通強國”戰略看，智能交通大棋局正在如期穩步推進。目前，無論從技術、市場、資金、人才，還是建設、運營、管理等多方面實踐看，中國在全球軌道交通領域的無人駕駛發展都具有明顯優勢，筆者以為未來中國將在以下三個鐵路系統中，全面引領世界軌道交通發展。

第一，是地下鐵路系統。燕房線的成功為中國無人駕駛地鐵發展提供了一個優秀的發展典范，也預示了中國地鐵無人駕駛化建設、運營、發展的新模式。根據規劃，北京3號、12號、17號、19號線以及新機場線等新一輪軌道交通線路建設都將采用全自動運行系統技術。2020年，僅北京地鐵無人駕駛里程將至200公里以上，超過運行線路的五分之一，建成無人駕駛線網。

第二，是高速鐵路系統。目前中國已在珠三角莞惠、佛肇兩條時速200公里城際鐵路應用了列車無人駕駛技術。新一代更具智能化“復興號”高鐵列車正在研發中，在建的北京至張家口高鐵、北京至雄安高鐵正在加速智能化建設推進，2019年中國將在世界首次實現時速300-350公里高鐵列車無人駕駛。接下來，隨著京張、京雄高鐵的成功，京沈高鐵等新建高鐵將廣泛應用無人駕駛技術，京滬高鐵等建成高鐵，也有望實現列車無人駕駛技術應用。屆時，中國高鐵將得到大幅智能化升級。

第三，是普速鐵路系統。隨著中國軌道交通智能化水平的大范圍普及，機車裝備智能化技術廣泛使用，有望在一些具備改造條件的主要干線逐步推廣準無人駕駛技術應用，也即半自動駕駛。在一些具備條件的新建普速鐵路、重載鐵路、地方鐵路等貨運線路實現無人駕駛技術應用。

可以預見，在無人駕駛探索實踐領域，鐵路將結合自身行業實際，吸收汽車無人駕駛技術成果，先行于公路一大步，推動智能交通時代發展。

解筱文：評論人、作家、戰略管理研究者。系國務院新聞辦“全國網絡核心評論員”、中國國際經濟合作學會互聯網金融研究會特約觀察員、中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員、中國鐵路作家協會會員。新華網思客智庫、長江云智庫專家;多家主流媒體專欄作家(評論員、特約撰稿人)。

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