鐵路部門有消息稱，依據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，中國鐵路總公司將對東南沿海高鐵開行的時速200至250公里動車組列車的公布票價進行優(yōu)化調(diào)整，調(diào)整公布票價應當提前30天對外公告。2月14日，12306客服熱線工作人員作出回應，證實了這一消息，并表示票價調(diào)整自今年4月21日起執(zhí)行。

    據(jù)悉，東南沿海高鐵由上海至杭州（滬杭段）、杭州至寧波（杭甬段）和寧波至深圳（甬深段）三段組成，由東南沿海鐵路有限責任公司負責運營管理。滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。此次票價調(diào)整將會涉及滬杭線、杭甬線、杭深線時速200-250公里的動車組列車。

    說是調(diào)整，但大眾心里都覺得這是要漲價了。北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅說：“發(fā)改委放開高鐵票價之后，東南沿海等熱門的、票源比較緊張的線路很可能漲價。”

    網(wǎng)友們也是議論紛紛，一聽到要對高鐵動車組的票價進行調(diào)整，鄙視者有之、謾罵者有之、詆毀者有之、力挺者有之。大部分網(wǎng)友叫苦不迭：看來高鐵又要漲價了，以后出行更貴了……

    也有部分網(wǎng)友冷靜地進行了分析，認為對高鐵動車組票價的調(diào)整是市場的需求，無可厚非：

    高鐵的票價是如何定價的呢？

    2016年以前：不隨市場而變

    以往，高鐵動車組的票價都是按照公里數(shù)乘以固定基準價來計算：

    票價=分段線路上每段基價×里程總和

    分段基價：當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的運行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區(qū)段的票價分開計算。

    里程：指線路計價里程，根據(jù)鐵路內(nèi)部的里程表查表得出，不一定等于實際線路長度。

    按車次等級來分：

    高鐵的車次等級主要分為G字頭與D字頭兩種。 G字頭，時速350公里的約為0.48元每公里。 D字頭，時速250公里的約為0.32元每公里。

    高鐵執(zhí)行降價后：

    二等座 G字頭降速到300公里，票價降低5%，約為0.46元每公里。 D字頭降速到200公里，票價降低5%，約為0.3元每公里。

    一等座 G字頭時速300公里，0.74元每公里。 D字頭時速200公里，0.37元每公里。

    如果分別提速至350公里與250公里，大約有5%的價格變動。

    運用票價公式和通用標準計算出票價后，會再根據(jù)線路情況適當?shù)亟o予折扣或者上浮或者遞遠遞減，并附加一定的其它費用。

    遞遠遞減的分段計價原則

    500公里以內(nèi)，執(zhí)行原價。以時速300公里為例，那就是每公里0.46元。 500公里—1000公里，約執(zhí)行9折，約每公里0.414元。 1000公里以上，約執(zhí)行8折，每公里約0.368元。

    2016年以后：鐵總自主制定

    去年，國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》指出，將從2016年1月1日起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自行定價。此舉意味著今后高鐵票價將告別“一成不變”，逐步走向市場調(diào)節(jié)。

    中國鐵路總公司是2013年3月14日正式批準組建，承擔鐵道部的企業(yè)職責，主要經(jīng)營鐵路客貨運輸?shù)龋�鐵道部自此不再保留。

    國家發(fā)改委在《通知》中指出，鐵路運輸企業(yè)制定高鐵動車組一、二等座旅客票價時，應當制定無折扣的公布票價，同時，可根據(jù)運輸市場競爭狀況、服務設施條件差異、客流分布變化規(guī)律、旅客承受能力和需求特點等實行一定折扣，確定實際執(zhí)行票價。

    為什么“一言不合就調(diào)整”？

    鐵路專家、同濟大學教授孫章指出，根據(jù)市場因素決定價格是市場經(jīng)濟國家通行的做法：“鐵總作為鐵路運輸企業(yè)是最了解市場狀況的，這樣可以制定更科學的票價，提高上座率，減少資源浪費，也可以提高整個鐵路行業(yè)的市場競爭力。再進一步來說，鐵總通過這一系列票價改革也會更加了解市場需求，有利于未來高鐵的規(guī)劃設計更符合運輸需求。”

    在國外，高鐵本來就是定位比飛機高的產(chǎn)品，無論是在高鐵的創(chuàng)始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價定價都是要高于航空的。

    以每個國家的每公里票價來看，中國的價格是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。而且，中國還是世界高鐵大國中唯一一個定價低于航空的國家。但其實，在交通運輸工具種類繁多的當下，高鐵也是需要參與市場競爭的，它的競爭力也從來不是因為它是一種廉價的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。

    此外，正如網(wǎng)友所說， 20多年來鐵路票價“一成不變”，但相應的鐵路運營成本卻在不斷上漲，而自從鐵道部政企分開后，作為企業(yè)的中國鐵路總公司也是需要盈利的，一味的虧損和依靠國家的高補貼維持低票價的格局明顯不適應市場經(jīng)濟的發(fā)展需要。

    高鐵票價有升有降是“潮流”

    任何一種商品的市場供給，都要靠價格因素來完成資源配置，它也是市場機制的核心內(nèi)容。

    高鐵是一個具有出行代表性的產(chǎn)品供給，對其票價的調(diào)整，不是中國鐵路總公司的“一時腦熱”，而是社會、市場和效應之間滿足可持續(xù)發(fā)展的訴求。國家發(fā)改委也指出，要加強對鐵路運輸企業(yè)價格行為的監(jiān)督檢查，要求鐵總按季度將高鐵動車組公布票價、執(zhí)行票價、各區(qū)段旅客運量、旅客運輸周轉(zhuǎn)量和票價收入變動情況書面上報，以便及時調(diào)整監(jiān)督。

    但不管怎樣，高鐵票價的優(yōu)化調(diào)整是否合理，最終要由市場來檢驗。

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