號稱“北京最大單體停車場”的五棵松地下停車庫本周開啟試運營，令周邊出行的人們喜上眉梢——總數達2679個車位的超大規模、先進的智能化管理設施、與解放軍總醫院及周邊商圈無縫對接的人性化設計;沉疴已久的五棵松路口日日堵、停車難、排長隊亂象，可望就此終結。

記者從該工程施工方北京建工集團了解到，除了諸多“眼見為實”的外在亮點，停車庫建設過程中尚有不為人知的一系列施工難點。其中最為突出的，當屬對北京地鐵一號線的穿越。

五棵松地下停車庫工程項目經理王先堂介紹，該停車庫通過東西兩條車行通道和中間人行通道與解放軍總醫院相連，三條通道均采用暗挖法施工，均須穿越長安街延長線復興路。除常規的熱力、燃氣、上水、污水、雨水、電力、電信等多條地下管線之外，下穿地鐵一號線是最大的風險點和難點。

難在哪？

普通的暗挖工程沉降控制標準是≯30毫米。而這個項目要“嚴格10倍”，也就是說，為確保地鐵運營及既有地鐵區間結構安全，地鐵結構沉降≯3毫米，上浮≯2毫米;“實際施工中更按其70%執行”。

控制沉降好理解，為什么還會“上浮”?

王先堂解釋，常規暗挖施工，都采用小導管超前注漿工法，即事先往地層加注一定標號的水泥漿液，以改善其致密性，達到加固目的，防止沉降、坍塌。但注漿壓力或量過大，也會矯枉過正，可能導致地層上浮，同樣影響既有構筑物安全，“這樣的例子并不少見”。

與控制標準嚴格10倍疊加的是，施工中的風險點也數倍于普通工程，可謂“難上加難”。

王先堂舉例：比如，三條通道結構穿越點離地鐵既有線結構最近處只有2.1米，最遠處也僅6-7米;三條通道兩種開挖斷面跨度均超過10米，中間人行通道平頂直墻斷面開挖跨度更是達到11.6米;三條通道共14個導洞、86處斷面變化，多次下穿自穩性較差的砂卵石地層，且施工期間不能影響地鐵既有線正常運營，等等。

怎么辦？

北京建工集團創新一套“砂卵石地層暗挖隧道穿越既有結構動態注漿主動控制技術”，說白了，就是把以往小導管超前注漿工法只在暗挖斷面上部實施拱部注漿，變為全斷面注漿，漿液類型，注漿量、范圍，加固體強度，均比常規工法強得多，“把普通地層改良成整體性、穩定性更好的地層”;加注范圍，在地鐵外輪廓10米跨度之上，再加前5米和后5米，留足安全裕度;其間，還屢創超短臺階開挖、鋼格柵拱腳墊板、格柵節點改良、等新發明，經134個日夜奮戰，在地鐵一號線每天的正常運營中，三條通道14個導洞靜悄悄依次安全下穿成功，地鐵既有線結構沉降最大值均未超過2毫米。

南水北調工程地下涵管從西四環路外側經過，工程會否對其產生影響?

對于這一公眾關注的問題，王先堂表示，距離是關鍵。五棵松地下停車庫工程距南水北調地下涵管200米左右，按相關標準，200米“是一個安全距離，完全不必擔心”。

他進一步表示，城市建設不可能避開既有構筑物問題;下穿施工中沉降是客觀規律;我們要做的就是讓沉降可控(在安全標準范圍內)，盡量保持其原有性能。

(新媒體責編：wb001)