共享單車甫一推出，就被業(yè)界視作互聯網創(chuàng)新的成功典范而倍受推崇，更因便利實惠受到市民青睞。才過一年，便風靡了全國、走向世界，還被外國留學生票選為“中國新四大發(fā)明”之一。

然而，成長的煩惱接踵而至。一時間，滿街都是共享單車，地鐵站口、寫字樓下，紅的、黃的、藍的，像朱自清筆下的春花，“你不讓我，我不讓你，都開滿了花趕趟兒”。受制于運營初期服務能力不足，騎行隱患、押金性質等問題，引起部分消費者的質疑與不滿。有人提出，整治!有人期待，規(guī)范!還有人提議，限制!

創(chuàng)新，是從市場土壤里自發(fā)生長起來的;麻煩，也是“市長”難以預想到的。共享單車，能騎得又穩(wěn)又遠嗎?

一問：秩序如何規(guī)范？

“走路的地方都沒有了，怎么還往這兒塞自行車啊!”一大早，北京地鐵4號線中關村站，成百上千輛共享單車密密麻麻地擠在了地鐵口的人行道上。

看著工人師傅還從三輪車上搬車下來，一位大媽看不下去了：“這車方便是方便，可都堆成山了，太影響交通了!”

一旁，中關村大街的非機動車道上，騎車的人較以往明顯增加，與順行的、逆行的三輪車和電動車混雜在一起，不少騎行者只好不時下車、推車前行……

沒有共享單車，“最后一公里”一直是出行難題;有了共享單車，交通秩序問題又惹人煩。

原因是多方面的。有個人素質問題：部分用戶為圖方便而隨意亂放;也有技術原因：平臺不能對亂停放進行及時監(jiān)管。最根本的，恐怕還在于有限的城市空間與快速增長的單車供給之間存在矛盾。

一方面，城市留給自行車的空間有限。“我國從‘自行車王國’轉而進入汽車社會后，自行車的行車與停車空間被小汽車大量侵占，騎車出行的連續(xù)性、舒適性大打折扣。”北京工業(yè)大學城市交通學院院長陳艷艷說。

另一方面，共享單車規(guī)模確實在快速增長。登陸、搶灘，短短一年，全國已有互聯網租賃自行車運營企業(yè)30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。考慮到仍有不少大城市的遠郊區(qū)縣及中小城市尚未普及，規(guī)模增勢一時恐難削減。

堵，不如疏。給予自行車更多空間和路權保障成為當務之急。正如5月22日交通運輸部發(fā)布的《關于鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車發(fā)展的指導意見(征求意見稿)》(簡稱《意見》)所要求的那樣，各城市要合理布局自行車交通網絡和停車設施，推進自行車道建設、規(guī)范停車點位設置，在城市重點場所施劃配套的自行車停車點位。其實，京滬等地已付諸實施。五一節(jié)前，北京人口最密集的王府井地區(qū)就施劃了首批32個、共可停2400余輛的停車點。

“像京滬等特大城市，應該把自行車與地鐵、公交的高效接駁作為城市發(fā)展的一項中長期戰(zhàn)略。”同濟大學經濟與管理學院教授諸大建表示，從這個高度來看，共享單車就不能算是“麻煩的制造者”，而是倒逼城市公共管理升級的“揮鞭者”。

為規(guī)范停車秩序，有些平臺已經開發(fā)出電子圍欄定位技術。用戶不把車輛還到“電子圍欄”內，甚至車頭朝向不合規(guī)矩，就無法鎖車、停止計費。據了解，最初車輛不具備定位功能的ofo小黃車未來也可利用定位和大數據技術，智能劃定規(guī)范停放區(qū)域，以實現車輛精細化管理。而根據《意見》，這種新技術未來將成為推廣的方向。

二問：企業(yè)服務如何優(yōu)化？

影響交通秩序，源于共享單車這一新生事物與既有環(huán)境的不相適應，而運營服務上的種種問題，則反映出商業(yè)創(chuàng)新自身在成長初期的諸多不完善。

今年3月，上海一位11歲男孩在騎共享單車時，不幸被客車碾壓后身亡，為共享單車安全敲響了警鐘。其實，我國法律早已明確“駕駛自行車必須年滿12周歲”，但此前不少企業(yè)并未意識到這一風險。

血的教訓十分深刻。事件發(fā)生后，不少平臺都在車身顯眼處張貼或刻下“12歲以下嚴禁騎車”的警示語。

“要確保安全，光靠標識還不夠。”交通運輸部法律專家、交通運輸部干部管理學院教授張柱庭認為，單車企業(yè)應加強注冊監(jiān)管——未滿12歲者不能通過認證、不能騎車。同時，學校和家長也應盡到教育、監(jiān)護等義務。“例如，孩子借用家長的手機打開車鎖，責任就不該再由平臺來擔。”針對此前有平臺對用戶把關不嚴的缺陷，《意見》也提出了實名制注冊、使用的強制性要求。

為用戶投保也是提高“安全系數”的一招。目前，這一做法在業(yè)內已比較普遍。有些平臺為用戶投保了人身意外險，有些則定制了短期意外傷害保險等。《意見》提出，“創(chuàng)新保險機制，為用戶購買人身意外傷害險和第三者責任險。”各地方案中也有相關內容，但多為非強制性要求。

與人身安全一樣，押金安全也是輿論焦點。有人吐槽，交錢容易退還慢;有人擔心，一旦企業(yè)資金周轉出現問題，會造成押金兌付危機。

“收取押金，主要是為企業(yè)和用戶間的租賃合同起到一定擔保作用。”陳艷艷認為，平臺收取押金是可以的，但不能隨意動用，而是要建立專用賬戶并接受監(jiān)管，確保及時退費。《意見》提出，企業(yè)對用戶收取押金、預付資金的，應實施專款專用、接受監(jiān)管，積極推行“即租即押、即還即退”等模式。

更引人注目的是，《意見》鼓勵企業(yè)采用免押金方式提供租賃服務。應該說，實現“免押金”的技術難度并不高。4月底，支付寶就推出了“掃碼騎車”功能，用戶芝麻信用分達到一定門檻后，可以享受押金減免。截至5月23日，已有9家共享單車接入芝麻分，利用芝麻分獲得免押服務的已有數千萬人次。當信用管理替代了資金質押，押金爭議似乎也能煙消云散了。

相比通過改進技術、完善制度來消除風險點，通過改進服務來提高共享單車美譽度則需要久久為功。

車鎖打不開、輪胎破損、車胎沒氣……盡管投放時間不長，不少單車已經大量損壞，甚至有些“僵尸車”長期停放在路邊，其主要原因就在于平臺日常運維力量不足——有平臺透露，目前巡查人員配置基本是1000輛車配一個人。針對此，《意見》要求，企業(yè)要合理配備線下服務團隊，加強車輛調度、停放和維護管理。陳艷艷建議，可由政府制定標準，提出“投放車輛損壞率下限”等指標，一旦企業(yè)不達標，就要接受懲罰乃至退出市場。

三問：政府監(jiān)管如何創(chuàng)新？

去年11月，成都某街道城管部門以“占用城市道路開展經營活動”為由收繳大量共享單車，輿論嘩然。不過事情最后的結局倒也令人欣喜——當地政府與企業(yè)“握手言和”、開展戰(zhàn)略合作。

鼓勵、規(guī)范，是民心所向、大勢所趨，也是《意見》中最重要的兩個關鍵詞。專家認為，對共享單車，政府既要相信市場自身的創(chuàng)新功能和調節(jié)能力，也要積極引導、進行必要的干預限制。

“首先，相關政策必須明確共享單車這一運營形式的合法性，肯定其在節(jié)能環(huán)保方面的積極作為。《節(jié)約能源法》規(guī)定，‘鼓勵使用非機動交通工具出行’，《大氣污染防治法》規(guī)定，‘城市人民政府應優(yōu)化道路設置，保障非機動車道的連續(xù)、暢通’，這些都是寫進法律的，應該更好地執(zhí)行落地;再者，國務院也提出要鼓勵‘互聯網+’。”張柱庭表示。“雖然自行車是個性化出行方式，但比起機動車，其占用道路資源少、能源消耗也小，符合綠色低碳的發(fā)展方向，也符合大多數民眾的公共利益，應予以支持。”陳艷艷說。

目前，賦予自行車更多路權已成為社會共識，但對于總量管控，各方觀點不盡一致。

像北京、上海，提出了“限量”措施，而成都、南京，則未做出要求。南京提出，運力投放發(fā)揮市場配置作用，相關部門進行動態(tài)監(jiān)測和投放指導。而《意見》對此的態(tài)度是“因地制宜”——“各城市要研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。”

陳艷艷認為，平臺為了快速搶占市場而大量投放是正常市場行為，由此帶來的秩序問題也是階段性的，“單車數量過多，閑置率就高，對企業(yè)來說是不經濟的。隨著市場趨于成熟、競爭趨于穩(wěn)定，企業(yè)會更理性地控制投放規(guī)模。”還有專家認為，單車數量是動態(tài)變化的，合理規(guī)模很難確定，即使定了總量，也很難公平地分配到不同市場主體中。張柱庭則提醒，按照《道路交通安全法》，決定非機動車輛是否需要登記、發(fā)放牌照的權限在省級政府，無此權限的城市政府要注意依法行政，不能動輒讓車輛登記。

“讓共享單車有序、健康發(fā)展，可以考慮運用PPP機制，讓政府與企業(yè)優(yōu)勢互補。”諸大建建議，在特大城市，政府可以用備案方式允許多家企業(yè)進入，并制定一般性要求;在中小城市，則采取特許經營，即競爭性地引入企業(yè)，簽訂合同要求其達到一定目標。

與其他公共服務產品類似，管好共享單車不能單靠企業(yè)自覺，也不能單靠政策高壓，而是需要政府、企業(yè)、社會齊抓共管。未來，共享單車將駛向何方?我們將持續(xù)關注。(劉志強)

(新媒體責編：zs11)