德媒稱，在遠(yuǎn)離水面2000公里的地方建造港口是不同尋常的，但哈薩克斯坦別無選擇。這個世界上最大的內(nèi)陸國西鄰里海，但它的潛力在東部，至少就貿(mào)易和貨物運(yùn)輸來說。哈薩克斯坦想利用接近中國這一有利條件，在與新疆接壤的邊境荒涼地區(qū)修建霍爾果斯無水港。自2015年以來，集裝箱班列就在“霍爾果斯東門無水港”換軌。

據(jù)德國《法蘭克福匯報》6月8日報道，這個貨物中轉(zhuǎn)中心耗資2.5億美元(1美元約合人民幣6.8元——本網(wǎng)注)，由哈薩克斯坦政府出資。哈薩克斯坦想從中國和歐洲之間日益增長的過境交通中獲益，想把自己建成大陸橋并改善自己孤立的內(nèi)陸國地位。2013年秋天，中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議給古老的基礎(chǔ)實(shí)施計劃帶來新活力。在2014年推出的投資額巨大的“光明大道”建設(shè)計劃框架內(nèi)，這個國土面積世界排名第九的國家推進(jìn)了很多建設(shè)項目。

俄羅斯鐵路集裝箱運(yùn)輸公司歐洲分部經(jīng)理帕維爾說：“該倡議喚醒了想?yún)⑴c中國運(yùn)輸?shù)闹苓厙�家的活力�?rdquo;

在霍爾果斯這個例子中，北京現(xiàn)在作出了選擇。5月中旬，兩家中國物流企業(yè)獲得了該港口49%的股權(quán)。其中一家是世界最大船運(yùn)企業(yè)之一的中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，它嘗試了首次海外鐵路投資。迄今為止，中國的絲路資金主要投資于巴基斯坦。但橫穿歐亞大陸的對歐交通發(fā)展迅速，而且正在發(fā)生轉(zhuǎn)移：帕維爾說，因為成本優(yōu)勢，生產(chǎn)商正把設(shè)備從中國東部大城市轉(zhuǎn)移到中國西部。

報道稱，俄羅斯鐵路集裝箱運(yùn)輸公司往往通過跨西伯利亞路線抵達(dá)中國東部目的地，但通過途經(jīng)哈薩克斯坦的支線更容易抵達(dá)中國西部：目前大約30%的鐵路運(yùn)輸是和中國東部進(jìn)行的，70%的鐵路運(yùn)輸已經(jīng)通過哈薩克斯坦進(jìn)行。28個歐盟成員國和中國之間的鐵路貿(mào)易量大幅增長。根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2012年到2016年，中國對歐出口由大約27.5萬噸增加到了61萬噸，歐洲對華出口則由8.32萬噸增加到40萬噸。

帕維爾8日為俄羅斯鐵路集裝箱運(yùn)輸公司開發(fā)新的鐵路線路。他說，通過鐵路把中國貨物運(yùn)往俄羅斯然后再運(yùn)往歐洲，這早就是很流行的做法，“10年來運(yùn)輸量一直在增加。新情況是，反向運(yùn)輸活躍起來。”2017年5月，帕維爾安排首列火車從德國杜伊斯堡經(jīng)哈薩克斯坦抵達(dá)中國西部喀什。但這列火車不是在霍爾果斯穿越邊界，而是在東北部的中轉(zhuǎn)站多斯特克口岸穿越邊界的。多斯特克部分掌握在俄羅斯手中。每家物流公司都想盡最大可能利用自己的資源。

報道稱，由于空運(yùn)太貴，而海運(yùn)又太費(fèi)時間，所以人們考慮鐵路運(yùn)輸。歐洲和中國之間的班列單向運(yùn)行時間只有兩到三周。對這些班列的需求正在增加：今年4月，承運(yùn)商從英國往中國發(fā)出了首列貨運(yùn)班列，而且也經(jīng)過哈薩克斯坦。德國鐵路公司去年通過不同線路在中國和德國之間運(yùn)輸了4萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，增幅超過10%。計劃到2020年增至10萬個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。

但與空運(yùn)和海運(yùn)不同，鐵路運(yùn)輸受到限制：帕維爾說，俄羅斯的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施需要投資。跨西伯利亞鐵路的運(yùn)輸能力有限——盡管已經(jīng)不算很小。哈薩克斯坦線路相比之下不太容易走，但網(wǎng)絡(luò)分布更均勻。對于中國北部來說，蒙古國作為過境國的地位也越來越重要。帕維爾說：“蒙古國的鐵路網(wǎng)很好，但也需要在邊境口岸進(jìn)行投資。”

(新媒體責(zé)編：wb001)