當“高速公路愛好者”開始拆路

　　美國人向來熱愛高速公路。1956年，《聯(lián)邦高速公路法案》頒布了要修建約6.6萬公里的州際高速公路系統(tǒng)的計劃后，各州和各城市開始想盡辦法謀取資金修建更大規(guī)模的公路網(wǎng)絡，方便人們在各城市間的出行。那時，高速公路所到之處一路暢通無阻，一些社區(qū)為之讓路，一些有年代的建筑和房屋被夷為平地。

　　美國政治家丹尼爾·莫伊尼汗在1970年這樣寫道，“高速公路項目將在未來更多地影響美國城市的發(fā)展，影響都市圈內(nèi)乃至全國的人口分布和工業(yè)區(qū)位，帶來各種各樣的就業(yè)機會。”

　　但是，蔓延的高速公路網(wǎng)絡帶來便利的同時也帶來了一定的問題，而這些問題正越來越嚴重。

　　比如，高速公路取代了原本存在的社區(qū)，把空氣污染和噪音污染帶進了市中心。這些污染讓住在郊區(qū)的通勤人員在一天忙碌的工作結束后，更傾向于回到郊區(qū)的家中而不是在市區(qū)休閑、消費，等于無形中鼓勵了人們利用交通工具遠離市中心。

　　同時，污染的威脅反過來加重了人們對汽車出行的依賴，導致了交通堵塞，進而加深了通勤者返回市中心的“痛苦”。有學者認為，過度建設的高速公路“對人們生理和心理造成的裂痕很難修復，這個‘遺留’問題未來將帶來更多困擾”。

　　隨著時間的推移，一些高速公路已達到了使用壽命的盡頭，各市郡也熱議著拆除這些高速公路，代之以林蔭大道、街道和新社區(qū)。比如，美國得克薩斯州的奧斯汀市政府決議，要將I-35高速公路的部分公路拆除，然后重新連接城市各部分。很多在紐約州布法羅居住的市民也希望城市的高架公路被拆除。

　　一些城市已經(jīng)完成了高速公路的拆除工作。比如波士頓已經(jīng)拆除了I-93高速公路的部分路段。這是“改造波士頓”計劃的一部分，計劃還包括將部分高速公路置于地下，以及建造超過45個公園和公共廣場。

　　對抗經(jīng)濟蕭條的新方法

　　1986年，市民們抗議拒絕拆除位于舊金山的內(nèi)河碼頭高速公路，但隨后洛馬·普雷塔地震破壞了這條高速公路，最終它不得不被拆除。沒想到，這一拆反而使舊金山的海濱變得更加怡人。無獨有偶，1999年密爾沃基市拆除了公園東部高速公路后，居民重新遷入加速了城市的蓬勃發(fā)展。國際知名的獵頭公司也隨即將其總部遷至該區(qū)域，帶動了該地的平均土地估價增長近45%。

　　于是，一些面臨著經(jīng)濟蕭條的城市考慮將高速公路拆除計劃作為經(jīng)濟發(fā)展的一種手段。紐黑文市就準備把當年修建公路遷走的881戶居民和350個商鋪給重新吸引回來。該市希望通過建造約3.95萬平方米的辦公大樓，讓一些高新技術公司搬遷過來，帶來更多就業(yè)崗位，隨后不斷完善周邊的生活配套設施。

　　“城市活力和經(jīng)濟可行性的目標可以通過利用部分道路使用權來達到，從去掉一個主要的物理和視覺障礙物到為提供多樣化工作機會而創(chuàng)造新的發(fā)展基地，這些都可能會改善經(jīng)濟狀況，提高稅收收入，創(chuàng)造新的工作機會。”紐黑文市在聯(lián)邦撥款申請中這樣寫道。

　　拆橋后通行速度更快了

　　在亞洲，韓國的高架橋拆除計劃也如火如荼。有報道稱，首爾市曾有一百余座高架橋，從2002年起平均每年拆除一座高架橋。這樣做，為什么?

　　原來，在首爾漢江大橋北段二村洞附近，過去為了改善車輛擁堵問題而修建了高架橋。但修完后，司機們?nèi)匀缓懿粷M意，因為他們只能以時速10公里的速度慢慢在橋上移動，絲毫沒有“減負”。高架橋一經(jīng)拆除后，9車道改為了11車道，車輛平均時速反而達到了20公里。

　　專家分析，過去修建高架橋是為了分擔城市中心的車流量，而現(xiàn)在繞行道路非常多，高架橋的作用減少，反而成為了影響周邊景觀、帶來噪音和煩惱的存在。伴隨著高架橋的減少，更多的城市景觀得以重回人們視線，行人通過人行橫道也更為便捷了。

　　不過，專家也表示，所有高架橋都拆除的可能性并不大，因為一些沒有繞行道的城郊地區(qū)仍需要高架橋來保持交通的通暢。

(新媒體責編：wb001)